Разработчики нового отечественного ситикара Mirrow Provocator впервые представили общественности макет модели машины в полном размере. Для наглядности макет машины был сфотографирован на фоне пикапа «Ниссан Титан» и рядом со «Смартом».

При 2,7-метровой длине ситикара его высота превышает два метра, а ширина составит 1,98 м (без учета зеркал). В просторном салоне со 180-сантиметровым потолком смогут с комфортом разместиться четыре человека, включая водителя. При этом есть место и для размещения багажа: в проходе меж сиденьями.

Также разработчики обнародовали  новые дизайнерские вариации исполнения автомобиля: StyleT и Paradox. Первый исполнен под стилистику автомобилей первой половины 20-го столетия, а второй – в современном, и даже несколько футуристичном стиле.

По известной информации, ситикар может быть оснащен 1,5-литровой силовой установкой и коробкой переключения передач, но задуман он как электромобиль. Дорожный просвет машины составляет 18 сантиметров.

Provocator предусматривает размещение 11 тыс. аккумуляторов типа «18650», что используются в Тесле (Модель S). Это почти на 4 тысячи больше, чем может быть установлено на электрокар Илона Маска.

Помимо прочего, разработчики сделали несколько версий машины для бизнеса: для такси (обычная или удлиненная до 3,4 метров), или для фуд-траков (пассажирские сиденья заменены на кухню).

Специалисты отмечают, что цена на российский ситикар, скорее всего, будет привлекательной, поскольку особенности конструкции машины позволяют применение недорогих полимерных материалов.

Источник: информационный портал «sdelanounas».
Источник: 3mv.ru

Глава Land Rover  Ральф Шпетт продолжает борьбу за запрет производства китайского автомобиля Landwind X7, который компания считает клоном Land Rover Evoque. При этом Ральф Шпетт оценил качество китайского клона, сообщает портал Automotive News.

Автомобиль Landwind X7, принадлежащий китайской компании Jiangling Motors, был выставлен на автосалоне в Шанхае в апреле этого года. Его сходство с моделью от Land Rover выявили ещё в 2014 году. Тем не менее производство автомобиля не прекратилось, что беспокоит Ральфа Шпетта. Он сообщил, что продолжит бороться против незаконного производства Landwind X7.

Однако Шпетт отметил высокое качество китайского автомобиля. «Они делают его очень хорошо, это хорошая машина. Мы знаем — это наша машина», — подчеркнул он. При этом стоимость китайского Landwind X7 составляет всего 30% от цены оригинала компании Land Rover Evoque.
Пусть копируют

Однако не все автопроизводители воспринимают в штыки клонирование Китаем их марок. Ранее в Интернете появились фотографии нового компактного китайского кроссовера марки Landwind, дизайн которого очень напоминал автомобиль Lada Xray. Эксперты отметили, что китайские компании часто копируют дизайн у других марок, в том числе и у «АвтоВАЗа». Однако президент «АвтоВАЗа» Николя Мор сообщил «Российской газете», что рад этому.

«Один из китайских производителей скопировал Lada Vesta, я видел фотографии в Интернете. Это хорошо, так как показывает, что наши автомобили имеют интересный дизайн. Здорово, что другие компании пытаются подражать нам», ― отметил Мор.
Лучше оригиналы

Китайскими клонами в автомобилестроении и других сферах уже никого не удивишь. Они значительно дешевле, однако качество их уступает мировым брендам, отметил руководитель СК Jeep Fest, автоэксперт и автокритик Константин Журавлёв. «Безусловно, на любой товар найдётся свой покупатель, но что он получит в итоге? Сборку совершенно иного качества, металл, не соответствующий заявленным требованиям, от отделочных материалов также не стоит ждать чего-то хорошего», — цитирует «Политэксперт» слова Журавлёва.

По его мнению, более интересными являются китайские марки, которые идут своим путём. Именно они должны стать ориентиром для покупателей, а не китайские клоны. В любом случае, большая часть потребителей отдаёт предпочтение надежности. Если выбирать из клонов дорогих автомобилей и недорогих оригинальных моделей, то лучше остановиться на втором варианте, добавил эксперт.
Автор: Великая Эпоха
Источник: newepochtimes.ru

Ростовский производитель спецоборудования и техники «КОМЗ-Экспорт» наладил серийный выпуск электромобилей «Элекар 5Е-4». Информация об этом размещена на официальном сайте компании.

Ростовский электромобиль не предназначен для передвижения по дорогам общего пользования. Его специализация — перевозка пассажиров на просторных объектах, где существуют требования к бесшумному и экологичному передвижению на небольших скоростях. К таким объектам относятся спортивные комплексы, аэропорты, вокзалы, торговые центры и склады. Там «Элекар» можно применять для проведения прогулок и экскурсий, а также для транспортировки персонала.

Автомобиль имеет 4 места для сидения.

Стоит отметить, что «Элекар 5Е-4» представляет собой простую и надежную конструкцию, включающую минимальное количество движущихся частей. Один из основных элементов — электродвигатель постоянного тока, который служит для создания необходимого для движения крутящего момента.

Питание электродвигателя осуществляется от шести аккумуляторор DELTA GX 12-100. Трансмиссия электромобиля представлена редуктором, объединенным с дифференциалом и главной передачей.

Отдельного внимания заслуживает электронная система управления (контроллер), которая выполняет в электрокаре сразу несколько функций, направленных на обеспечение безопасности, энергосбережение и комфорт пассажиров. Контроллер выбирает оптимальный режим движения, регулирует тягу, управляет плавным ускорением и оценивает заряд аккумуляторной батареи.

Все основные параметры работы электромобиля (потребление энергии, восстановление энергии, остаточный заряд аккумуляторной батареи) отображаются на панели приборов.

Бортовое зарядное устройство позволяет заряжать аккумуляторную батарею «Элекар 5Е-4» от бытовой электрической сети.

В Крыму началась работа над созданием нового спорткара Milano Red по заказу австрийской компании. Иностранцам приглянулся дизайн суперкара, созданный россиянином Дмитрием Лазаревым, — несколько лет назад он предлагал его «АвтоВАЗу» под названием Lada Raven, но тогда проект остался на бумаге. В Крыму планируется создать партию из ста экземпляров — первый серийный образец обещают выкатить осенью 2018 года.

Российские и австрийские специалисты договорились о совместной работе над совершенно новым спорткаром под названием Milano Red. Работа над созданием дизайна автомобиля, а также исполнением ряда технических и инженерных задач будет вестись в Севастополе.

Заказчиком проекта выступила малоизвестная в России австрийская компания Milano Automobile. В числе учредителей компании Milano Automobile значится австрийский автогонщик Маркус Фукс. В 2012 году он стал гонщиком команды Downforce1, которую организовала актриса Памела Андерсон. Впрочем, ни о каком коммерческом успехе того сотрудничества говорить не приходится.

Со стороны России в роли партнера проекта выступила группа компаний «Пик Вектор», базирующаяся в Севастополе. Промышленно-инвестиционная организация имеет в своем составе опытное конструкторское бюро «Цель», которое и станет площадкой для работы инженеров и дизайнеров.

Как рассказали «Газете.Ru» в местной общественной организации предпринимателей «Новая Формация», непосредственное производство спорткаров наладят в Австрии. Первым на свет появится предсерийный вариант, а первый боевой суперкар построят к осени 2018 года.

В последующие пять лет после презентации первой машины планируется выпустить партию в 100 экземпляров — по 20 в год.

Однако бизнесмены предупреждают: стоить автомобили будут дорого, ведь продукт уникальный, комплектующие дорогие, а под капотом у него поселят мотор мощностью не менее 1 тыс. л.с. Однако точные цифры сейчас называть никто не берется.

«Это спорткар не для автоспорта, а для города — из разряда Ferrari, Lamborghini, Porsche. Каждый желающий сможет сделать заказ, — рассказал «Газете.Ru» председатель правления организации «Новая Формация» Юрий Айрапетян. — Самый первый экземпляр сначала протестируют на дорогах в Австрии, но, конечно, хотелось бы проверить его и на крымских дорогах. Нам обещают, что для начала в Крым отправят два автомобиля».

Российская команда состоит из дизайнера Дмитрия Лазарева и группы инженеров, все они будут работать в Крыму, в Севастополе.

Специалистам предстоит выполнить ряд инженерных задач, тем не менее основные технические работы будут вестись в Австрии специалистами Milano Automobile. Двигатель для спорткара будут заказывать отдельно, финальная сборка пройдет в Австрии.

А вот дизайн полностью отечественный. Его автор, Дмитрий Лазарев, — тот самый дизайнер, который несколько лет назад нарисовал изображения футуристичного спорткара, назвал его Raven и предложил свое творение «АвтоВАЗу».

Отметим, что проект Milano Red — не единственный пример попыток создания в России собственного или хотя бы частично отечественного спорткара. Так, группа аспирантов из МГТУ им. Н.Э. Баумана осенью 2015 года презентовала первый вариант бюджетного спортивного автомобиля «Крым». Созданный на базе Lada Kalina II автомобиль с заявленной стоимостью в 650–700 тыс. руб. пока планируют собирать поштучно, но затем производство машины может быть налажено серийно, причем, как уверяли ранее участники проекта, на территории Крыма.

Этой весной аспиранты анонсировали разработку второго прототипа родстера, который будет максимально приближен к серийному варианту автомобиля.

Они проработали вопросы газовой динамики в подкапотных полостях, радиаторе и моторном отсеке, а также улучшили эргономику. Изменения коснулись и двигателя. Второй прототип инженеры планируют оснастить турбированным мотором мощностью 149 л.с., что значительно больше, чем у первопроходца. Кроме того, более лаконичным станет и дизайн отечественного спорткара — изменится форма заднего и переднего бамперов, а также боковых частей автомобиля.

В то же время точные даты появления предсерийного прототипа пока не объявлены. Как ранее рассказывал руководитель группы разработчиков «Крыма», доктор технических наук Дмитрий Онищенко, разработчики могут собрать его в максимально короткие сроки, однако не ставят перед собой такой цели — автомобиль будут дорабатывать постепенно, чтобы к моменту начала массового производства «Крым» подошел с минимальным количеством технологических проблем.

"Итальянец", ставший "горбатым"

Далеко не всем известно, что «Запорожец», прозванный в народе «горбатым», ведет родословную из солнечной Италии.

Это после ухода с конвейера автомобиль стал героем анекдотов. А до этого были и моменты триумфа. Например, сам Никита Хрущев одобрил его производство.

В середине 1950-х годов жизнь в СССР потихоньку наладилась. За короткий временной отрезок людям удалось разгрести последствия Великой Отечественной войны, и вывести страну на новый уровень развития. Так как качество жизни существенно поднялось, и у населения появились деньги, возникла потребность в недорогом, относительно качественном массовом автомобиле.

Ситуацию обострил тот факт, что в 1956 году сняли с производства самый «народный» на тот момент автомобиль — «Москвич-401». Но, как известно, свято место пусто не бывает. И вскоре инженерам Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии — АЗЛК) поступило распоряжение — спроектировать нужную народу машину.
Советские специалисты, основываясь на заграничном опыте, прекрасно понимали, что малолитражку не получится слепить из более крупной модели. Поэтому если у кого-то и появилась мысль просто «порезать» «Москвич-402», то ее сразу же прогнали. К тому же, перед глазами был пример Европы, где малолитражки пользовались повышенным спросом. Наиболее популярными являлись Volkswagen Kafer, Renault 4CV и Fiat 600. И советские конструкторы решили свою машину создать по образу и подобию «итальянца».

Почему они выбрали именно его — объяснить сложно. Скорее всего, посчитали, что истинно народный автомобиль должен выглядеть именно так. К тому же, создавать машину, что называется, «с нуля» было слишком дорого и требовало большого количества времени. Ни первого, ни второго у сотрудников МЗМА не было.

Как и европейские машины, детище советского автопрома обзавелось задним расположением двигателя и задним же приводом.
Нельзя сказать, что советские инженеры просто «слизали» Fiat 600. Нет, к адаптации «итальянца» под суровую отечественную действительность они подошли очень грамотно. Даже самые первые эскизы имели существенные отличия от оригинала.
Пока шла разработка автомобиля, на него «примеряли» различные моторы. Сначала инженеры хотели задействовать двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Его рабочий объем составлял 748 кубических сантиметров, а ближайшим родственником этого мотора являлся силовой агрегат Citroen. Но этот вариант быстро отвергли.
Ему на смену пришел силовой агрегат без колесного редуктора под индексом «444-БКР». Но вскоре его «сместил» двигатель BMW-600. В конце концов, после долгих экспериментов, инженеры «состряпали» двигатель, имеющий общие корни с фольксвагенским «Жуком». Силовой агрегат (V-образная «четвёрка» с воздушным охлаждением) была представлена в двух вариациях, отличающихся по рабочему объему и, соответственно, по «лошадкам». Так, первый вариант бы на 746 «кубиков» (23 д.с.), а второй — на 887 (27 л.с.).
Главным достоинством этого мотора считалось то, что он являлся простым в обслуживании. К тому же, его при необходимости можно было просто изъять и перебрать буквально в квартирных условиях. Помните эпизод из мультика про деревню Простоквашино? Там как раз папа и дядя Федор чинили «горбатого» дома.

К весне 1959 года документация на малолитражку была подготовлена и отправлена на Запорожский завод. И уже 18 июня первая предсерийная версия «Запорожца» оказалась готовой. После чего ее отправили на испытания.
Спустя год обратил внимание на машину и тогдашний первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Он посидел и за рулем, и на пассажирском кресле. Хотя «Запорожец» и был весьма скромных размеров, но Никита Сергеевич в нем легко поместился. После «тест-драйва» он сказал, что этот автомобиль должен быть доступным для рабочего класса.
22 ноября на заводе была собрана первая партия «Запорожцев». А до конца года там умудрились выпустить примерно полторы тысячи ЗАЗ-965.

Рабочий класс, вполне ожидаемо, тепло встретил новинку. Главную роль в этом сыграли невысокая стоимость машины, ее экономичность и более чем хорошая проходимость. На «Запорожце» было не страшно лазить по буеракам в поисках грибов или лесного озера. И даже если автомобиль застревал, вытащить его можно было относительно просто, поскольку весил он всего 610 кг.

«Горбатый» продержался на конвейере девять лет. За это время он разошелся по всему Союзу тиражом более тридцати двух тысяч экземпляров. И лишь в 1969 году ЗАЗ-965 ушел на пенсию. А причиной тому стали новые требования, под которые «Запорожец» уже не подходил.
Он был слишком шумным, тесным, не мог похвастаться более-менее вместительным багажником. Да и с динамикой у него было далеко не все в порядке.
Но из обихода ЗАЗ-965 ушел не сразу — автомобили пользовались популярностью на вторичном рынке. Народная любовь еще на долгие десятилетия продлила жизнь отечественной малолитражке.

Источник: autorambler.ru

Куда мы катимся? Люди не хотят покупать автомобили

Автомобильный мир на грани катастрофы. Вся парадигма потребления меняется. Появились доставки, кэшбеки, программы лояльности, такси дешевеет вопреки здравому смыслу. Передвижение в пространстве больше не самоцель. И это лишь малая часть настроений, витающих в и без того серьёзно разряжённой атмосфере в автомобильной общественности.

Лёгкость кредитов сделала автомобили доступными практически всем, кто зарабатывает хоть немного больше прожиточного минимума. Это, кстати, одна из причин, почему автомобильная пресса не может выбраться из затяжного пике вот уже который год. И кризисы здесь ни при чём: человеку просто неинтересно читать про то, что у него уже есть. Большинству потребителей неважно, как новая Creta/Arkana/Vesta входит в поворот на скорости 90 км/ч с отключённой системой стабилизации: они так не ездят. Народу важно знать, что их машина умеет ехать, сама переключать передачи, охлаждать воздух в салоне летом, греть — зимой и не ломаться. А эту информацию до клиента легко донесёт либо менеджер в дилерском центре, либо специалист службы поддержки.

Люди перестали хотеть автомобили. Молодёжь больше не вешает на стены комнат постеры с суперкарами, трансляции «Формулы-1» никто не смотрит. Машина перешла из области предметов культа в устаревшее средство передвижения. Разумеется, это справедливо в основном для крупных городов. В глубинке автомобили ещё долго будут одним из немногих способов сообщения с цивилизацией. Но в том-то и беда: основные продажи всего, что сопровождало автомобили, были всегда именно в крупных городах. А сельские жители не смогут поддерживать всю имеющуюся инфраструктуру в том объёме, который она привыкла всасывать.

Автомобильные издания закрываются одно за другим. Первыми под удар, разумеется, попали бумажные СМИ. Дилеры наконец-то признались, что продажи в мае 2019 года рухнули на одну пятую. Национальное бюро кредитных историй отчиталось о падении объёмов автокредитования. Люди не хотят покупать новые автомобили. Почему? Загибаем пальцы.

Сократился ассортимент. На данный момент при имеющемся законодательстве продавать в РФ что-то, собранное за пределами РФ, крайне невыгодно. Немалые затраты на сертификацию могут просто не окупиться из-за высокой цены, обусловленной «конскими» налогами. А производят у нас не так уж и много, если разобраться.

Со всех сторон автомобилистов травят новыми штрафами, платными парковками, сужением дорог и вездесущей плиткой, транспортными налогами, постоянно растущими ценами на топливо. Как только человек покупает машину, он фактически открывает ящик Пандоры или, вернее сказать, даёт тысячам дельцов право распоряжаться своим кошельком.

Дилеры стонут от падения продаж. Но, если разобраться, они сами в этом виноваты. За среднюю цену одного ТО у официального продавца можно перелопатить полмашины в неавторизованном сервисе! Те, кто умеет считать деньги и риски, ожидаемо пойдут не в красивый сетевой шоу-рум, а на интернет-площадку объявлений «вторички».

В падении продаж виноваты и сами производители. В середине 90-х годов они решили, что продавать по-настоящему надёжные машины невыгодно. Надо наращивать объёмы сервиса. Как итог моторы, еле-еле достигающие 100 тысяч километров пробега, да и то с задирами в цилиндрах, полупровёрнутыми вкладышами и треснутыми коленвалами. Патрубки и прокладки делают чуть ли не из картона. И кому это понравится? Почему тридцатилетний «немец» ездит и по сей день, и единственное, о чём должен думать его владелец, — защита от коррозии, а новый «премиальный» хетчбэк не вылезает из сервиса неделями?

Люди привыкли хотеть то, что они не могут себе позволить. Поэтому мы до сих пор иногда читаем про новый Lamborghini Urus, да и то ворчим, что это всего лишь Touareg с дорогим кузовом. Тем временем массовый сегмент попросту себя изжил. Никто не хочет разбираться в том, какие светодиоды встроены в фонари на новом Kia Seltos, потому что это — абсолютно искусственный продукт, созданный без души, но с диким желанием наварить побольше маржи. Да, он будет не хуже Creta и Kaptur, а водители белых Rio будут смотреть на него, как на мираж в пустыне. Но Seltos не изменит ситуации на рынке.

В качестве завершения принято писать о возможном развитии событий. В данном случае оптимизма маловато. Продажи так и будут падать, пока рынок не устаканится на некоем, так сказать, «естественном» уровне потребления: новую машину будут покупать те, кто продал старую. Новые автовладельцы, сдающие на права в наши дни, вполне ожидаемо как раз купят то, от чего захотят избавиться те, кто может купить новый автомобиль. Таков порядок нормального рынка.

Но и это равновесие не будет долгим. Виной тому действия, предпринимаемые властями. Они хотят сделать жизнь автомобилиста-одиночки невыносимой. Цели у них вроде бы благородные: уменьшить транспортный поток и разгрузить дороги. Но они не понимают, что своими действиями убивают целую индустрию. Каршеринг и такси уже косвенно повлияли на продажи. Дальше будет больше. Всё идёт к тому, что лет через тридцать мы будем рассказывать своим внукам, старинную былину, о том, как когда-то сами покупали и обслуживали автомобиль.

Текст Евгений Липовицкий

Источник: media.club4x4.ru

Самодельный внедорожник собранный в гараже или когда руки растут из нужного места

"Электромобильная истерия" - когда она закончится? Высказываю мнение к чему все идет!

Всем добрый день, доброй ночи, где бы вы ни находились!

Мне, как "бензиновой голове", которому всегда нравились автомобили, даже немного "страшно" смотреть на все новости о электромобилях, т.к. их развитие и правда идет семимильными шагами, но, как мне кажется, из этого раздувается слишком большой "мыльный пузырь", который превращается просто в какую-то истерию!

Напомню, что я говорил уже о том, что электромобили ни коим разом не экологически чистые (ссылка), прошу ознакомиться с этим материалом, чтобы понимать о чем мы будем говорить дальше.

Как обычно, все ссылки на факты я предоставлю в конце статьи! Предупреждаю - статья большая, заваривайте кофе и открывайте печеньки!

Какая основная цель производителей? И каких фактов не замечает культ "зеленых человечков"?
На данный момент основная задача - это доступные зарядные станции высокого напряжения (максимальная мощность таких 270 кВт - это максимальное значение на данный момент, а напряжение в батарее соответственно 800 В) и увеличенная емкость батарей:

Другое дело, что зарядных станций на 270 кВт очень мало, расположены они только на некоторых автобанах и электричество на них стоит в 3-5 раз дороже, чем на обычной городской зарядке 8кВт. (Фото взято из Google)
В принципе, логистика уже на данный момент, в таких странах как США (в некоторых штатах) и Норвегии, например, отстроена очень успешно, но стоимость за кВт в Европе уже сейчас достаточно большая - 40 центов в Германии, но расход на 100 км у электрокаров не маленький - рекордсмен среди них Hyundai Ionic с 14,7 кВт на 100 км. (Это 441 рубль за 100 км по Германии). То есть, это, ни коим разом, не бюджетнее, чем ездить на бензине или дизеле!
Да и есть еще одна проблема - чем больше электромобилей, тем больше потребляемой энергии. В Европе достаточно много "чистой энергии" - солнечные батареи, ветряки, но это во-первых деньги, во-вторых, жечь газ и уголь никто не прекращал даже в развитых странах, а это точно не по "зеленому".

И есть еще один факт о котором мы говорили ранее - это литий-ионные батареи. Чем быстрее их заряжаешь, тем быстрее она теряет свой максимальный заряд, а значит - батарея подлежит замене (вспомните, как быстро садится iPhone через 1-2 года использования). А как мы уже помним - каждая произведенная батарея = по выбросам 50 тыс.км пробега Volvo XC40 (Фото взято из Google)
И есть еще один факт о котором мы говорили ранее - это литий-ионные батареи. Чем быстрее их заряжаешь, тем быстрее она теряет свой максимальный заряд, а значит - батарея подлежит замене (вспомните, как быстро садится iPhone через 1-2 года использования). А как мы уже помним - каждая произведенная батарея = по выбросам 50 тыс.км пробега Volvo XC40 (Фото взято из Google)
То есть моментов очень много - логистика быстрых зарядок, стоимость энергии, которая растет с каждым годом, производство самой электроэнергии, экологический вопрос создания батарей, запас хода - это все вопросы, которые можно бесконечно задавать любителям "зеленых машинок".
И даже так, истерия над электромобилями не утихает. Все говорят про прорывные запасы хода, про быстрые зарядки, но только со вторым фактом нас не обманывают, они есть, но мало, а вот с первым - очень даже успешно.

Как нас обманывают с запасом хода?
Porsche Taycan - на мой взгляд, это первый тяжелый конкурент Tesla среди дорогих электромобилей. Недавно на нем пересекли США за 44 часа и побили рекорд Tesla, что достойно. Данная нелегальная  гонка называется "Пушечное Ядро", но, дело в том, что абсолютный рекорд принадлежит гибридной Audi A6 - она проехала это же расстояние за 25 часов, на почти 20 часов быстрее...
Porsche Taycan - на мой взгляд, это первый тяжелый конкурент Tesla среди дорогих электромобилей. Недавно на нем пересекли США за 44 часа и побили рекорд Tesla, что достойно. Данная нелегальная гонка называется "Пушечное Ядро", но, дело в том, что абсолютный рекорд принадлежит гибридной Audi A6 - она проехала это же расстояние за 25 часов, на почти 20 часов быстрее...
В общем, есть 3 существующих цикла, по которому определяется запас хода электромобилей:

NEDC - Европейская система, существовала с 1970-го года. Расформирована в 2017-ом из-за скандала. Но! Осталась в Китае, поэтому китайским электрокарам и показателям других производителей на внутреннем рынке - вообще верить нельзя! Цикл: Машина встает на стенд, средняя скорость 34 км/ч, максимальная 120 км/ч, проезжала на таком цикле машина 11 км. И не только электрокары, но и расход бензиновых авто! Американский эксперт Дэвид Ропер высчитал коэффициент относительно WLTP 1,43 - настолько NEDC завышала показатели по запасу хода!
Также в Германии Taycan прошел 1000 км за 9 часов по автобану. От Мюнхена до Берлина и обратно. Именно на этом автобане расположены 270 кВт зарядки, благодаря которым Taycan смог преодолеть такое расстояние не хуже бензинового авто. При этом средняя скорость его составила 140 км/ч (Фото взято из Google)
Также в Германии Taycan прошел 1000 км за 9 часов по автобану. От Мюнхена до Берлина и обратно. Именно на этом автобане расположены 270 кВт зарядки, благодаря которым Taycan смог преодолеть такое расстояние не хуже бензинового авто. При этом средняя скорость его составила 140 км/ч (Фото взято из Google)
WLTP - он действует с 2017-го. Более правдив, но тоже далек от истины. Т.к. создавался цикл при явном лоббировании европейским концернам - налоговые поступления, инвестиции, бла-бла, все то, что от автоконцернов поступает в казну. Выбросы СО2 тоже они считают - АвтоВАЗу, например в 2020-ом запретили продавать машины в Европе, признав их неэкологичными. Цикл: Тоже стенд - дистанция 23,25км, скорость средняя - 46,5 км/ч, максимальная - 131 км/ч, имитация светофоров и пробок.
EPA - Самый правдивый цикл, считается в Северной Америке. Не приурочена к государству, а является частной, поэтому в США самые маленькие запасы хода на электромобилях. Цикл: Машину заряжают ночью, запускают утром на стенд, имитировав "холодный старт", затем на стенде включают в машине на некоторое время кондиционер, а старты делают более резкими, а не плавными. В среднем показывают на 14% меньше расстояние, чем WLTP.
И то, данные цифры нельзя назвать реальными. Безусловно, на стенде считают аэродинамику, сопротивление дороги, все эти потери есть. Но, что насчет открытых окон? Музыки в салоне? Не идеальных покрытий? Постоянно работающий климат или температуры не +20-25, а -20, -30? (Фото взято из Google)
И то, данные цифры нельзя назвать реальными. Безусловно, на стенде считают аэродинамику, сопротивление дороги, все эти потери есть. Но, что насчет открытых окон? Музыки в салоне? Не идеальных покрытий? Постоянно работающий климат или температуры не +20-25, а -20, -30? (Фото взято из Google)
Тем не менее, если вы не в курсе, то Taycan уже обогнал по продажам Panamera. Да, тут и внешность играет роль да и явно не единственный автомобиль у людей, скорее, как аксессуар, но, цифры говорят сами за себя.

Так когда все закончится?
Либо наступит тупиковый момент развития, когда инфоповодов станет мало. Например - заряд батареи увеличить невозможно, наука не дойдет до новых видов аккумуляторов, черт с ним с более экологичными, хотя бы с большим объемом. Или же скорость зарядки станет максимально возможной. Или когда цены станут больше чем на бензин.

Когда кто-то наконец громко заговорит о том, что электромобили не экологичны и давайте работать над водородным топливом или еще над каким-нибудь другим видом топлива...

Знаете, это напоминает мне начало 20-го века. Тогда автомобилестроение только начинало свой путь и первыми были автомобили на пару, потом появились бензиновые двигатели и параллельно в это же время даже были первые электромобили. Было уйма споров, что из этого успешнее.

Никола Тесла собрал электрическую установку на 80 л.с. в 1931-ом году, и она сдвинула тогда автомобиль, но все забили и смотрели как быстро уже люди гоняли на бензиновых автомобилях на гонках того времени. Так вот, есть одно "но", бензиновые двигатели шагнули за это время очень далеко, а устройство электромобиля - почти не поменялось... Поменялись мощности, размеры батареи, но не устройство, не принцип, возможно развитие шагнет еще дальше и все скоро поменяется, но насколько скоро - не ответит никто… А пока - все неминуемо идет в тупик по развитию, увеличивать размеры батарей и размер зарядок бесконечно - невозможно.