Тусовочка

Объявление

Нашему форуму 9 августа исполнилось 16 лет..Так ПобедимЪ!
Добро пожаловать в Тусовочку !

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Тусовочка » Мысли вслух » Экономика России


Экономика России

Сообщений 181 страница 210 из 342

181

Египет готов вдвое увеличить поставки в Россию своей сельхозпродукции

http://centerkor-ua.org/media/k2/items/cache/9115b227894bd1b2e159759f182b113a_M.jpg
Речь идет об апельсинах, винограде, картофеле, репчатом луке и чесноке.

Сегодня президент России Владимир Путин заявил, что Египет в ближайшее время готов увеличить поставки сельхозпродукции в Россию еще на 30%. Ранее Египет их уже увеличивал, также на 30%, напомнил Путин по итогам состоявшихся в Сочи переговоров с президентом Египта Абдель Фаттахом ас-Сиси. На переговорах обсуждалась возможность создания египетского логистического центра на Черноморском побережье. Также стороны договорились об упрощении доступа египетской сельхозпродукции на российский рынок. В ближайшее время представители Россельхознадзора и фитосанитарного контроля отправятся в Египет, чтобы на месте убедиться в качестве египетской продукции, заявил Путин, информирует «Интерфакс». «Египет — крупнейший потребитель российской пшеницы. Наши партнеры интересовались экспортными возможностями этого года. Для Египта это будет не менее 5-5,5 млн тонн», — подчеркнул российский президент. Глава Минсельхоза Николай Федоров, комментируя итоги встречи, заявил, что согласно расчетам, в следующем году Египет потенциально может увеличить поставки сельхозпродукции в РФ вдвое по сравнению с прошлогодним уровнем. Речь идет об апельсинах, картофеле, репчатом луке, чесноке и винограде.

http://centerkor-ua.org/novosti/item/20 … ktsii.html

Подпись автора

"Меня здесь нет".

182

Россия создаст новый пассажирский самолет
http://static.newsland.com/news_images/1422/big_1422487.jpg

Российские власти выделили одной из компаний, входящей в объединенную авиастроительную корпорацию, государственные гарантии на сумму до 400 миллионов долларов на реализацию нового инвестиционного проекта — создание самолета МС-21.

Государственную помощь получила «Корпорация «Иркут», которая должна создать новый российский пассажирский самолет МС-21. Такое решение было принято российским правительством и опубликовано на официальном сайте 27 августа. По словам заместителя министра промышленности и торговли Юрия Слюсаря, к концу 2015 года будет собран первый пассажирский самолет.

МС-21 будет рассчитан на 180 мест и предназначен для летных испытаний. Для самолетов семейства МС-21 в России разработаны и испытываются авиационные двигатели нового поколения: ПД-14 и PW-1400G.

«Предоставляются государственные гарантии на сумму до 400 миллионов долларов США в обеспечение исполнения обязательств ОАО «Корпорация «Иркут» по кредиту, привлекаемому в ОАО «Сбербанк России», — говорится в справке к документу. Отметим, что принятое решение направлено на государственную поддержку инвестиционного проекта в отечественном авиастроении.

Министерству промышленности и торговли России поручено контролировать целевое использование выделенных денежных средств, предназначенных компании для разработки пассажирского лайнера. Общая стоимость инвестиционного проекта «Ближне-средний магистральный самолёт МС-21», как уточняется в сообщении, составляет почти четыре миллиарда долларов.

Российское правительство давно начало задумываться о создании новых моделей пассажирских лайнеров. Ранее заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин заявил, что авиапассажиры должны летать не на «старой изъезженной импортной», а на «современной и качественной технике». В этой связи он предложил обязать государственные компании закупать отечественные самолеты.
Источник: vrns.ru

Подпись автора

"Меня здесь нет".

183

Кто ломает Родине крылья
http://www.segodnia.ru/sites/default/files/articles/2014/09/04/samolet04-09-15.jpg
Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако деятельность группы Погосяна-Мантурова всячески срывает планы авиапредприятий о начале серийного производства самолётов отечественного производства.

Сегодня, когда авиапассажиры сплошь и рядом видят на наших аэродромах «Боинги» и «Аэробусы», «Бомбардье» и ATR, становится ясно, что команда Погосяна сознательно добивает остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

В данной статье ставится цель раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний.

Когда запустят в серию Ту-334?

Уже более 15 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134, Ту-154Б-2 и отчасти Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали «эффективные менеджеры». По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:
• Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
• Высокий уровень комфортности;
• Современный дизайн пассажирского салона;
• Увеличенный объём полок для багажа;
• Низкий часовой расход топлива;
• Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);
• Возможность установки аудио- и видеосистем;
• Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;
• Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций.

Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен…

Производство Ан-148 находится под угрозой

Прошло уже пять лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.

Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.

Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье» в лице группы того же Погосяна. Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…

Ан-140 ждёт своего часа

Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:
• Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
• Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
• Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
• Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
• Высокую топливную эффективность;
• Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
• Стратегию эксплуатации «по состоянию»;
• Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

Авиаперевозчики в один голос заявляют, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года власть ничему не научила…

Ил-114 – надежда региональных авиакомпаний

Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.

Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива – 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.

По самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка региональных лайнеров, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».

«Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов – отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.

Учитывая сложную международную обстановку, в России необходимо ввести запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы лётчики знали – отечественные лайнеры обязательно будут, при этом нужно отправить в отставку Погосяна, Мантурова и их подручных.

Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. Не будет у нас авиации – не будет и России!

Р.S. Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.

Константин Федоров

http://www.segodnia.ru/content/146760

Подпись автора

"Меня здесь нет".

184

Иркутский авиазавод готовится к производству Як-152

http://sdelanounas.ru/i/d/n/b/dnBrLm5hbWUvZmlsZS9pbWcvbC03XzAwMS5qcGc_X19pZD01MjY3Mg==.jpg
Иркутский авиазавод получает документацию и готовит производство для изготовления опытной партии УТС Як-152, сообщает Интерфакс-АВН со ссылкой на источник в авиапроме

По его словам, на сегодняшний день разработчик Як-152 ОКБ имени Яковлева, входящее в состав корпорации «Иркут», практически завершило передачу серийному заводу документации на самолет.

«На Иркутском авиазаводе уже началось проектирование технологической оснастки для изготовления первых планеров самолетов Як-152. Планируется, что к концу текущего года в Иркутске в производство будут запущены детали, узлы и агрегаты для постройки опытной партии самолетов», — сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что в 2015 году должны быть изготовлены первые два летных экземпляра самолета Як-152, которые будут задействованы в проведении государственных испытаний, и два самолета для наземных статических и ресурсных испытаний. Завершить государственные испытания УТС Як-152 планируется в 2016 году.

«В качестве силовой установки на Як-152 будет использоваться французский дизельный двигатель мощностью 400 л.с.», — уточнил собеседник агентства.

Он напомнил, что ОКБ имени А.С.Яковлева стало победителем открытого конкурса Министерства обороны России на лучший проект двухместного учебно-тренировочного самолета для первоначального обучения и профессионального отбора летного состава в летных училищах ВВС.

Бортовое оборудование самолета позволит осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. На самолете будет установлена система катапультирования СКС-94М, которая обеспечит аварийное покидание самолета членами экипажа.

Максимальная скорость горизонтального полета самолета Як-152 составит 300−320 км/ч, максимальная высота полета — 4000 м, дальность полета — 1400 км. Нормальная взлетная масса — 1320 кг. Ресурс Як-152 должен быть не менее 10 тысяч часов и 30 тысяч посадок. Предполагается, что на новом УТС курсанты военных летных училищ, а также учебных авиационных центров ДОСААФ России будут обучаться технике пилотирования и основам навигации, фигурам высшего пилотажа, групповым полетам и др.
http://www.vpk-news.ru/news/21731

Подпись автора

"Меня здесь нет".

185

В Перми началось строительство крупнейшего в стране комплекса вертолетных редукторов

http://sdelanounas.ru/i/d/3/d/d3d3LnNkZWxhbm91bmFzLnJ1L3VwbG9hZHMvNC81LzQ1ODE0MTAxODg4ODFfb3JpZy5qcGVnP19faWQ9NTI2ODc=.jpg
8 сентября, в Перми на заводе «Редуктор-ПМ» холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) началось строительство нового сборочно-испытательного комплекса.

Планируется, что новый комплекс станет крупнейшей сборочно-испытательной площадкой подобного рода в России.

В ходе торжественной церемонии на строительной площадке была установлена памятная стела с датами начала и окончания строительства: август 2014 года и декабрь 2016 года. За этот период будет построен современный производственный комплекс общей площадью около 20 000 кв. метров, в котором разместится сборочно-испытательная база «Редуктор-ПМ».

Сейчас на стройплощадке возводятся объекты строительного городка, а также ведутся подготовительные земляные работы.

«Холдинг „Вертолеты России“ придает огромное значение модернизации производственных мощностей предприятий, — подчеркнул Андрей Шибитов, заместитель генерального директора холдинга „Вертолеты России“ по производству. — Сегодня мы инвестируем значительные средства в создание уникальных центров компетенции. Один из них — по проектированию, производству, испытаниям и послепродажному обслуживанию вертолетных трансмиссий — формируется на предприятии „Редуктор-ПМ“.

"Необходимость в строительстве этого комплекса назрела давно, — рассказал Николай Семикопенко, управляющий директор „Редуктор-ПМ“. — Сегодня на предприятии функционируют уникальные механически замкнутые стенды для испытаний трансмиссии 8 М, хвостовой трансмиссии и угловых редукторов вертолета Ми-28Н.

На разных стадиях находятся работы по созданию стендов для главных редукторов ВР-8А, ВР-14, ВР-23, ВР-29, ВР-26. Наша цель — создать крупнейший в России современный, соответствующий экологическим нормам центр по испытаниям вертолетных редукторов и трансмиссий. Строительство нового производственного комплекса — один из важнейших шагов на пути к реализации этой цели».

Помимо развития испытательной базы ввод в эксплуатацию нового комплекса позволит значительно увеличить площадь существующего на «Редуктор-ПМ» сборочного производства. В свою очередь это даст возможность организовать сборку редукторов и трансмиссий в соответствии с передовыми мировыми практиками. За последние пять лет холдинг «Вертолеты России» реализовал на заводе «Редуктор-ПМ» несколько крупных инвестиционных проектов. В прошлом году был открыт уникальный для России участок химико-термической обработки, в который было инвестировано более 1,3 млрд рублей. Закуплено более 40 единиц оборудования для обработки шестерен, в том числе со спирально-коническим зубом. Последовательная работа ведется по модернизации станочного парка для изготовления корпусных деталей и обработки валов. Сегодня на предприятии реализуется проект по переоснащению гальваники. Общий объем инвестиционной программы в 2014—2016 годах составит более 3,5 млрд рублей.
http://www.i-mash.ru/news/nov_predpr/56 … ego-v.html

Подпись автора

"Меня здесь нет".

186

В России разработан проект создания и использования до 2050 года экранопланов
http://seaspirit.ru/wp-content/uploads/2010/07/dk_pr_904.jpg
Генеральный директор ассоциации «Космонавтика человечеству» Альберт Никитин сообщил о разработке проекта создания и использования в России до 2050 года экранопланов.

«Особое значение этот проект имеет для развития Сибири, Дальнего Востока и северных районов страны. В частности, на сибирских реках в прибрежных районах Северного морского пути», – цитирует ТАСС сообщение Никитина на заседании экспертного совета при комитете Госдумы по промышленности (по развитию предприятий ОПК) и специалистов «Лиги содействия оборонным предприятиям».

По словам Никитина, выполнение этого проекта имеет своей целью «сохранение населения восточных регионов России, развития в них промышленной инфраструктуры».

По оценке депутата Владимира Гутенева, который председательствовал на совещании, во главу угла этого проекта необходимо поставить экономическую целесообразность не только Минобороны России, но и гражданских отраслей, а также организацию региональных перевозок в труднодоступных местах.

«Что касается использования экранопланов в Минобороны, ФСБ, МЧС, то первичным будет вопрос не экономики, а высоких тактико-технических характеристик, необходимых этим ведомствам для решения поставленных перед ними задач», – подчеркнул парламентарий.

Экраноплан или судно на динамической воздушной подушке – высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолета. По международной классификации экранопланы относятся к морским судам.

Напомним, ранее СМИ сообщали, что флот экранопланов будет использоваться для сообщения с Крымом.

Также в 2013 году специалисты Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева сообщали о начале разработки пассажирских экранопланов.

Отметим, что зимой 2013 года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Россия готова возобновить создание экранопланов, если Министерство обороны определит порядок использования этих транспортных средств. Уже осенью того же года был представлен морской пассажирский экраноплан «Акваглайд-5», концепцию которого разработало предприятие «Радар» совместно с ЦКБ им. Алексеева.

О разработках новых экранопланов в России говорилось и весной 2013 года. Тогда директор департамента вооружения Минобороны Анатолий Гуляев говорил, что Россия ведет опытно-конструкторские работы по созданию нового поколения экранопланов, но пока их облик и место в ВС не определены.

Между тем уже в июле 2013 года СМИ писали, что Минпромторг намерен запустить в серийное производство новый экраноплан «Стерх-10», первые испытания которого прошли в Петрозаводске в августе.

Источник: vz.ru.

Подпись автора

"Меня здесь нет".

187

http://ic.pics.livejournal.com/zergulio/14338131/1064272/1064272_600.jpg

http://zergulio.livejournal.com/2119873.html
Про эффективных собственников, олигархов и СССР
В СССР государство, как действительно эффективный собственник, умело манипулировало рабсилой и активами. Сейчас... было бы смешно, если бы не было страшно.http://www.anekdot.ru/an/an1410/o141026;100.html

Простой пример:

Десять шахт. На каждой шахте - тысяча рабочих.

Пять шахт давали уголь с себестоимостью в рубль. Три - по пять рублей. И две - по десять рублей. Средняя себестоимость - 4 рубля. Покупался уголь по 5 рублей - рубль на прибыль - и предприятие кормило десять тысяч рабочих, оплачивало детсады, пионерлагеря, профилактории и т.д... Целый город живёт, растёт и трудится.

СССР кончился, пришёл "эффективный" бизнесмен. Сходу закрыл две "убыточные" шахты, немного подумал, закрыл три "нерентабельные". Пять тысяч шахтёров - на улицу. Рабсилы много - можно снизить зарплату. Лагеря и профилактории? Убыточно, персонал выброшен на мороз, территории и строения списываются с баланса и продаются за гроши другим "эффективным", там будут построены рентабельные бордели, казино и т.п. С пяти закрытых шахт срезаются металлоконструкции и цветмет - всё, шахты затоплены и восстановлению не подлежат.

На пяти открытых шахтах забивается на ТБ (а зачем? это дорого, а шахтёр один хрен полезет, ибо больше работать негде) и уголь щедро поливается кровью. Через десять лет эти шахты выработаны хищническими темпами и закрыты.

И что мы имеем? Некогда процветающий город обнищал и разваливается, в нем безработица 90%, цветут преступность, наркомания и проституция... А "эффективный" сложил на загрансчетах свой миллиард баксов и уехал на Канары.

PS. Если кто недопонял - прикреплённые детсады и профилактории ВХОДИЛИ в себестоимость. А рубль прибыли с угля - дотировал общественный транспорт и тому подобную (убыточную по определению) инфраструктуру. От секций и кружков - до парикмахерских и местной газеты "Красный Уголь".

Нечего добавить. СССР был социальным государством, государством рабочих и крестьян: бесплатное жилье (сравните с ипотекой на 25 лет), бесплатное образование (включая высшее и детские сады), бесплатная медицина, гарантии занятости. Россия представляет собой капиталистическое государство, то бишь рабовладельческий строй по отношению к рядовым гражданам.

из комментов:

Это беда России - ВРЕМЕНЩИКИ, т.е. те, кто не собирается жить здесь всегда, оставить после себя целую династию тех, кто продолжит его дело. А так - срубил бабла и уехал в другую жизнь.
Все, что написано про шахты - все это же произошло с нашим фармзаводом. Собственнику незачем стало сохранять бактерии (из которых потом изготавливалось лекарство), ему проще было сделать что-то на основе спирта. Он купил предприятие, бактерии поддерживать не стал (закрыл лабораторию), заработал деньги и продал предприятие другому. А бактерии эти в СССР выращивали десятилетиями, целая лаборатория на это работала, а все загубили за год. А могли бы делать нужное лекарство, но это не было интересно собственнику. Итог: никакой ответственности, все разрушено, деньги выведены, а после - хоть потоп.

Подпись автора

Ты должна сделать добро из зла, потому что его больше не из чего делать. Р. П. Уоррен

Чему бы грабли не учили , а сердце верит в чудеса !

Если Вам кажется, что у меня опустились руки — вы ошибаетесь. Я наклонилась за монтировкой!

188

Минэкономразвития: Россия уходит от сырьевой зависимости
http://static.newsland.com/news_images/1452/big_1452050.jpg

Минэкономразвития России подготовило проект Национальной экспортной стратегии России до 2030 года, который уже направлен на рассмотрение в правительство.

В программном документе обозначены ориентиры для движения к амбициозной цели – достижению Россией лидирующих позиций в мировом экспорте. Предполагается, что наша страна имеет все шансы войти к 2030 году в пятерку ведущих экспортеров наряду с Китаем, США, Германией и Японией. В рамках реализации Национальной экспортной стратегии предполагается обеспечить рост объемов несырьевого экспорта на 6% в год.

Об актуальных вопросах развития экспорта, на фоне интеграционных процессов стран ЕАЭС, механизмах поддержки экспорта МСП, роли деловых советов мы побеседовали с заместителем министра экономического развития РФ Алексеем Лихачевым в ходе конференции «Поддержка экспорта», организованной ЭКСАР и приуроченной к трехлетию создания Агентства.

– Алексей Евгеньевич, как в связи с изменяющимися процессами развития интеграции в рамках ЕАЭС будет меняться структура экспорта?

– Процесс евразийской интеграции пока плотно связывает Россию с Белоруссией и Казахстаном. Надеюсь, что Армения, полноправно вступив в союз с января, изменит и разнообразит это объединение. Пока же статистика отмечает достаточно высокие темпы роста взаимной торговли. Так, за первые два года существования ТС с 2011 по 2012 год товарооборот с Белоруссией увеличился в полтора раза, с Казахстаном – на 40%. Эти показатели заметно превышают темпы роста мировой торговли. Отмечу, что в ТС создана неплохая структура товарооборота, которая весьма и весьма диверсифицирована в российский экспорт.

Здесь важно сказать, что по итогам восьми месяцев единственная экономическая группировка, где растет импорт, где увеличиваются физические и стоимостные объемы импорта, – это ТС. Во всех остальных регионах импорт в РФ снижается. Говоря о показателях экспорта – его доля велика в белорусских поставках и российских в Белоруссию. Особенно широко представлена в Белоруссии и Казахстане машинно-техническая продукция.

Можно сказать, Россия выбрала все сливки от интеграции с точки зрения товарооборота и снятия барьеров в торговле.

Следующий этап развития ЕАЭС – выход на новое взаимодействие в сфере единых согласованных промышленных политик, именно это нам даст дополнительную интеграцию в двусторонних отношениях.

На этом этапе мы переходим к новому качеству и будем нацелены не только на импортозамещение внутри единой таможенной территории, но и на согласованные действия в направлении развития экспорта в третьи страны.

У России уже есть положительный опыт, когда ЭКСАР выделял свою страховую защиту на поддержку белорусского экспорта в третьи страны, там, где велика составляющая российских комплектующих. В частности, речь идет о поставках всем известных самосвалов БЕЛАЗ. Поэтому евразийская экономическая интеграция очень важна для развития экспорта в рамках совместных проектов стран – участниц ЕАЭС.

– Каковы ожидания в экспортных показателях с открытием новых зон свободной торговли, в частности с Индией?

– Первое, с точки зрения поддержки экспорта зоны свободной торговли ориентированы на несырьевой сектор.

Сегодня у большинства стран входных пошлин на энергогруппы практически нет. В эти страны российские энергоресурсы поставляются без барьеров. А вот импортная защита в этих странах для машинно-технической продукции, продукции химической отрасли, металлургии, в том числе и проката, достаточно высока. Поэтому основная задача зон свободной торговли – это снятие подобных барьеров.

Второй момент – это значительное расширение номенклатуры экспортной линейки товаров. Поясню: сами переговоры, их финализация, подписание соглашений – это серьезный сигнал для бизнеса, своего рода зеленый свет для вхождения на рынки стран зон свободной торговли. Государство системно будет оказывать поддержку таким проектам, учитывая, что у нас со странами свободной торговли политические и торгово- экономические отношения.

Что касается Индии. Это огромная страна с колоссальным, неиспользуемым потенциалом двустороннего сотрудничества. Но при этом важно возобновление переговоров о зонах свободной торговли и по египетскому направлению, также на повестке дня Вьетнам, Израиль. Все эти страны мы рассматриваем как некие форпосты, как новые возможности для российского бизнеса.

Напомню, что соглашения о зонах свободной торговли состоят не только из товарной части, мы в соглашениях прописываем режим преференций для торговли, услуг, инвестиций. Это значит, что российские компании будут на более льготных условиях приходить на эти рынки, создавать сборочные производства, к примеру, в том же Вьетнаме. А с учетом того, что Вьетнам связан огромным количеством зон свободной торговли со странами АСЕАН, наша продукция под брендом «Сделано во Вьетнаме» будет без преград поставляться во все страны этого региона. Такая же схема разрабатывается и для Египта.

У нас уже есть в высокой степени готовности соответствующие проработки и по Центральной и Латинской Америке.

Здесь можно говорить о поставках самолетов, автомобилей, продукции нефтехимической переработки. Я бы не снимал с повестки дня и поставку продуктов питания российских производителей, работающих на сырье из этих стран. Слухи и домыслы о том, что российский экспорт только сырьевой, ошибочны, соотношение экспорта распределяется следующим образом: 49% – доля несырьевого экспорта, соответственно 51% приходится на долю сырьевых поставок.

Иными словами, у России достаточный ассортимент для несырьевых поставок на другие рынки. Но слабый уровень экспортной поддержки говорит о резерве для движения и развития. Поэтому в ближайшие годы Россия будет совершенно по-другому присутствовать на развивающихся рынках.

– Многие экспортеры жалуются на недолжную поддержку конкурентоспособности российских товаров, считая, что государство мало делает в сфере поддержки конкурентоспособности российских товаров. Что предусматривает разрабатываемая Минэкономразвития Национальная экспортная стратегия для поддержки конкурентоспособности российских товаров?

– Эта дискуссия характерна не только для России. В любой стране – и в развивающейся, и в странах с мощной экономикой – обязательно производители поднимают тему поддержки конкурентоспособности экспортируемых товаров.

Все говорят о маленькой заботе государства в поддержке их производств и конкурентоспособности, и Россия здесь не исключение.

Могу сказать, что очень хорошо, что такая дискуссия между государством и экспортерами существует, значит, есть возможность двигаться, развиваться и наращивать объемы экспорта.

В экспортной стратегии, которую мы начинаем обсуждать и с ведомствами, и с экспертным сообществом, и с бизнес-объединениями, в том числе и ТПП РФ, министерством не просто заложен подход к решению этих проблем. Мы хотим выйти на конкретные отраслевые KPI для каждого из ведомств, с точки зрения наращивания отраслевых направлений, увеличения отраслевых экспортных объемов и поддержки самого экспортного продукта.

Мы должны, первое – это угадать мировую конъюнктуру: что и когда будет востребовано в среднесрочной перспективе. Второе –подстроить под это свои собственные производства и внутреннюю повестку, тем самым стимулировать производимый для экспорта товар. И третье – совершенно на новом уровне оказать поддержку готовому товару, который будет востребован на том или ином региональном рынке.

– Российские производители муки крайне заинтересованы в рынке стран АТР, но эту нишу заняли турецкие производители, которые делают муку из российского зерна, и она наиболее конкурентоспособна. На Ваш взгляд, в чем проблема?

– Стоит поучиться у наших друзей и одновременно конкурентов на зерновом и мучном рынке. Необходимо выстраивать торгово-логистические цепочки.

Думаю, что у российского бизнеса есть собственные резервы. Мы, как заинтересованное ведомство, со своей стороны сделаем все, чтобы снять подобные барьеры.

Но чтобы оказать поддержку, в том числе и финансовую, этому экспорту, необходимо оптимизировать процесс превращения зерна в востребованный на рынках АТР продукт. На мой взгляд, это все же больше работа бизнеса, чем министерства.

– Сегодня Иран достаточно активно заявляет о расширении торгово-экономических отношений с Россией. Недавно состоявшийся саммит стран ШОС выводит в реальную плоскость полноправное участие Ирана в Шанхайской организации сотрудничества. Каковы перспективы развития экспорта с Ираном и можно ли говорить о зоне свободной торговли?

– Безусловно, в направлении развития экспорта Иран интересен, но не так проста система финансирования внешнеэкономических сделок в этом регионе. Торгпредство, которое работает в стране, уделяет особое внимание этому направлению, и я очень надеюсь, что в ближайшее время Россия сможет в разы увеличить товарооборот с Ираном.

– В рамках Национальной экспортной стратегии будут ли расширяться функции межправкомиссий?

– Сегодня нам важно подстроить организационные механизмы. Эксперты министерства работают над новым положением о межправкомиссиях (МПК), которое и нацелено на решение этой проблематики.

Сразу обозначу два новых отличительных момента, которые, надеюсь, появятся после утверждения стратегии в правительстве.

Первое – министерство рекомендует руководителей деловых советов с зарубежными странами не просто вводить в межправкомиссии, а вводить их на должность заместителей председателя МПК. Это позволит деловым советам в равной мере участвовать в заседаниях и в выработке решений.

Второй момент – обязательно при каждой межправкомиссии должен быть активно работающий деловой совет и его мероприятия должны проходить как на полях МПК, так и отдельно по региону. Поэтому сегодня главным трендом развития МПК становится включение в ее повестку вопросов делового сотрудничества и активного вовлечения в работу предпринимательского актива.
Ната Марк
Источник: politobzor.net

Подпись автора

"Меня здесь нет".

189

Предложена Концепция развития экранопланов

24 октября в Москве состоялось заседание Экспертного совета при Комитете Госдумы по промышленности. Специалисты оборонной промышленности и законодатели обсудили ряд вопросов, связанных с перспективными транспортными средствами – экранопланами. К обсуждению вопроса были привлечены представители Военно-промышленной комиссии, министерства обороны, Минтранса, Минпромторга, Объединенной судостроительной и Объединенной авиастроительной корпораций, а также специалисты из других организаций и ведомств.

http://topwar.ru/uploads/posts/2014-10/thumbs/1414641929_356754ufyjghkhjl.jpg
Рисунок перспективного экраноплана

Депутат Госдумы, первый заместитель председателя Комитета по промышленности Владимир Гутенев, открывая заседание, подчеркнул важность развития транспорта. Ввиду больших размеров государства и неудовлетворительного состояния транспортной инфраструктуры развитие перспективных видов транспорта важно для освоения отдаленных регионов: Арктики, Дальнего Востока и Сибири. Кроме того, требует решения вопрос сообщения с Крымом. Депутат отметил, что большая часть научной и экспериментальной базы, необходимой для разработки и строительства новых экранопланов, сохранилась до настоящего времени. При этом, однако, эта база в течение нескольких десятилетий оставалась невостребованной.

По словам В. Гутенева, Минпромторг принял во внимание перспективы новых транспортных средств и разработал проект Концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения, а также план мероприятий по ее реализации. Проект Концепции и плана ее осуществления передан правительству России, которое должно утвердить их. Разработка новых документов должна поспособствовать началу системной работы в области строительства экранопланов, объединить усилия различных предприятий, а также привлечь частных инвесторов.

В ходе заседания Экспертного совета представитель ФГУП «Крыловской государственный научный центр» Сергей Ганин раскрыл некоторые подробности предлагаемой Концепции развития экранопланов. В ней проводится прогноз развития рынка экранопланов в стране до 2020 года, определяется их оптимальный облик для решения различных транспортных задач, а также предлагаются меры государственной поддержки проектов, направленной на повышение эффективности производства и улучшение конкурентоспособности готовой техники.

В настоящее время в мире повышается интерес к экранопланам, которые рассматриваются как перспективное транспортное средство, способное занять свою нишу в коммерческих грузоперевозках. Одним из следствий подобного интереса стало появление соответствующей нормативно-правовой базы. Особую активность в этой области проявляют США, Китай, Япония и другие страны. Кроме того, ведется разработка и строительство новых экранопланов. Так, в настоящее время Южная Корея проводит испытания экраноплана WSH-500, способного перевозить до 50 пассажиров. На данный момент эта машина, которую вскоре планируется поставить в серию, является крупнейшим представителем своего класса в мире.

В России производство экранопланов пока ведется в крайне скромных объемах. Начальник Московского комплекса ЦАГИ Владимир Соколянский полагает, что развитию отечественных экранопланов мешает отсутствие необходимой нормативно-правовой базы для строительства и использования подобной техники, быстрое старение имеющихся наработок и усиление позиций конкурентов из зарубежных стран. Кроме того, подобной технике мешает отставание в некоторых технических областях, специфический межотраслевой статус и отсутствие финансирования тематики в рамках развития авиастроения.

Специалисты, принявшие участие в заседании Экспертного совета при Комитете Госдумы по промышленности, пришли к выводу о необходимости создания промышленного комплекса, задачей которого станет разработка и производство новых экранопланов. Необходимо сформировать новую отрасль. Экранопланостроение должно быть специализированным, инновационным и высокотехнологичным направлением в промышленности. При создании новой техники нужно учитывать экономическую и военную безопасность страны, а также осуществлять разработки при активной поддержке государства.

Следует отметить, новая отрасль, экранопланостроение, будет создаваться не с нуля. Еще несколько десятилетий назад в нашей стране были созданы некоторые наработки в области этой техники. Кроме того, в настоящее время несколько коммерческих организаций занимаются строительством экранопланов и достигли определенных успехов.

В начале октября стало известно, что в Якутии в опытную эксплуатацию поступил первый прототип экраноплана «Буревестник-24», созданный в ООО «Небо и море». Этот аппарат способен перевозить до 24 пассажиров с багажом. В ходе испытаний и опытной эксплуатации совершались и продолжают выполняться рейсы из Якутска в Бестях, Покровск и Синск. «Трассой» для полетов экраноплана стала река Лена. Экраноплан «Буревестник-24» будет находиться в опытной эксплуатации до весны следующего года, когда предполагается начать полноценные коммерческие рейсы. Кроме того, завершается строительство второго аппарата «Буревестник-24», а авторы проекта работают над новым экранопланом, способным перевозить до ста человек.

Петрозаводский Центр экранопланостроения, созданный на площадях судостроительного завода «Авангард», несколько дней назад рассказал о ходе выполнения зарубежных заказов. Так, продолжается строительство экранопланов для Ирана. Две машины «Орион-20» уже прошли испытания и отправлены заказчику, третья находится на испытаниях. В цехах Центра экранопланостроения на разных стадиях производства находятся еще три машины этого типа. Свой интерес к разработкам петрозаводских инженеров проявляют различные иностранные заказчики, в том числе из Китая.

Экранопланы представляют определенный интерес с точки зрения модернизации транспортной инфраструктуры и способны занять свою нишу в структуре перевозки грузов и пассажиров. Тем не менее, эта техника пока не может соревноваться с имеющимися традиционными транспортными средствами. Для полноценного выхода экранопланов на маршруты требуется развивать отрасль и некоторые смежные направления. Специалисты Минпромторга разработали программу, в соответствии с которой должно пойти развитие экранопланостроения. Если предлагаемая Концепция развития будет утверждена правительством, то первые ее результаты могут появиться уже в течение нескольких следующих лет.

По материалам сайтов:
http://soyuzmash.ru/
http://vpk.name/
http://itar-tass.com/
http://i-mash.ru/

Автор Рябов Кирилл

Источник: topwar.ru.

Подпись автора

"Меня здесь нет".

190

Амуро-Якутская магистраль — национальный проект, который неприятен либералам


http://politrussia.com/upload/resizeman/amuro-yakutskaya-magistral-natsionalnyy-proekt-kotoryy-nepriyaten-liberalam-749-429646.jpg




Среди либералов, да и не только усиленно популяризируется мысль, что в современной России нет масштабных государственных проектов. А если они и есть — как например, прошедшая модернизация Сочи для подготовки к проведению Зимних Олимпийских игр — то служат исключительно для отмывания бюджетных средств, на что всячески намекали представители оппозиции. Тем не менее, такие проекты мало того, что существуют, они еще и весьма успешно реализовываются. К сожалению, о них не пишет либерально-оппозиционная пресса, не делает восторженных репортажей телеканал «Дождь». Им не находится места в блогах оппозиционеров.

Попробуем восстановить этот пробел в информации, и расскажем об одном наиболее значимом инфраструктурном проекте, который был реализован в последние годы, и в то же время, пожалуй, наиболее неизвестном транспортном проекте последних лет — строительстве железной дороги до Якутска.

http://politrussia.com/upload/iblock/289/289ce51d36cb0f37ab814b159a65d100.jpg

Так уж получилось, что строить железные дороги в условиях вечной мерзлоты — не просто сложное, а крайне сложное занятие. В советское время существовали многие проекты строительства трансполярных магистралей — знаменитые номерные стройки № 501 и № 503, которые должны были соединить железнодорожной линией Салехард и Игарку. В строительство было вложено немало средств, но, в конце концов, прокладка линии в полярных условиях оказалось слишком затратным мероприятием, даже для воистину безграничных возможностей СССР. Трансполярную магистраль так и не построив забросили, и сейчас большая её часть является разве что одним из мест для экстремального туризма. Строительство Байкало-Амурской магистрали вел с напряжением сил весь Советский Союз, она была нужна как воздух в качестве «дублёра» Транссиба, который на ряде участков подходил очень близко к границе с КНР — в то время недружественного для СССР государства. Но, если БАМ был благодаря советской пропаганде практически у всех на слуху, то не меньший по значению проект прокладки железной дороги до Якутска, который близок к завершению, в последние годы остался вне поля зрения средств массовой информации.

1239-километровая Амуро-Якутская железная дорога берёт свое начало на станции Сковородино Амурской области. В советское время был построен участок до станции Беркакит, после чего строительство магистрали было приостановлено.

http://politrussia.com/upload/iblock/72f/72feff62de1998358147053f711244ff.jpg

Сама идея строительства железной дороги на Север от основного хода Транссибирской магистрали родилась еще в начале 20 века. В советское время на свет появился проект магистрали, которая должна была положить конец изоляции Якутска. Но дальше проекта дело, увы, не продвинулось. В отличии от БАМа, имевшего стратегическое значение в свете не очень дружеских отношений с Китаем, Амуро-Якутская железная дорога считалась второстепенным направлением. Железную дорогу до Якутска начали строить только в середине 80-х годов, но тут подоспела сначала Перестройка, затем развал СССР, после чего масштабный проект свернули и стали поговаривать о возможной консервации уже построенных участков.

http://politrussia.com/upload/iblock/b95/b95584450b2c5a78780f2f8299458995.jpg

Тем не менее, железная дорога была нужна Якутску как воздух — поскольку длительное время целый регион России, площадь которого вполне сопоставима со всей Европой, снабжался грузами только или в период навигации водным транспортом, или же в летний и зимний период по автомобильной дороге с очень низкой пропускной способностью. Поэтому в начале 2000-х годов строительство железной дороги было возобновлено, несмотря на то, что федеральный бюджет продолжал испытывать затруднения с финансированием масштабных проектов. Поначалу проект финансировался из нескольких источников — республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая чёткого взаимодействия между центром и регионом, которая оказалась вполне работоспособной и позволила выполнить все намеченные этапы работ к 2006, 2010 и 2013 годам. По мере того, как бюджет страны наполнялся, выросла и роль федерального центра в финансировании строительства — к 2010 году практически все расходы на строительство покрывались из бюджетных средств Российской Федерации. Что интересно, один километр пути магистрали, проложенной в сложнейших климатических условиях, обошёлся в 110 миллионов рублей. Это в два раза дешевле, чем стоят современные проекты в других регионах с менее суровым климатом и меньшими геологическими сложностями. В стране нет ни одной строящейся железной дороги, которая возводилась бы с таким высоким качеством и столь низкими затратами, как Амуро-Якутская магистраль.

http://politrussia.com/upload/iblock/d41/d41826c8a52b4d701dc6b885f537cc35.jpg

Эту дорогу по праву можно назвать экспериментальной и инновационной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь годовой диапазон температур в Якутии — около 100 градусов. Зимой морозы ниже 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках приходилось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже летом.

В итоге, строителям удалось решить все сложнейшие и интереснейшие инженерные задачи, которые поставила перед ними природа Якутии. Удалось порадовать даже экологов — сколько-нибудь серьёзных повреждений земляного полотна и экологии региона, чего очень и очень опасались защитники окружающей среды в 90-е годы — в ходе строительства не было допущено. Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них — 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов — длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяжённости пути. На строительстве линии были задействованы свыше 400 единиц техники и более 3000 человек.

http://politrussia.com/upload/iblock/b7e/b7e0de37eeef082980d7edff0ae2e6f1.jpg

Сейчас железная дорога уже построена, на конечной станции Нижний Бестях заканчиваются подготовительные работы к пуску пассажирских поездов, которые начнут курсировать по линии в следующем году. Грузовое движение было открыто в 2013 году, после чего проблема «северного завоза» для Якутска и всего региона — практически сошла на нет. В перспективе, правый берег реки Лена, на котором расположена железнодорожная станция, будет соединён автомобильным мостом с Якутском, а сейчас конечный пункт транспортной магистрали отделяют от столицы Якутии всего 23 километра. Существуют планы дальнейшего строительства магистрали на север — до Магадана.

http://politrussia.com/upload/iblock/b8a/b8ab83708e7804542937805d93eb3dab.jpg

Амуро-Якутская магистраль стала самым масштабным проектом последних 30 лет и самым масштабным проектом, осуществлённым в последнее столетие в истории России. Специалисты ставят её в один ряд по значимости со строительством Транссиба в конце 19 — начале 20 века и БАМа в 60-80-е годы. Так почему же её так любят обходить своим вниманием либералы, оппозиционеры, критики индустриальной и экономической политики России последних лет?

Скорее всего потому, что этот проект изрядно ломает шаблоны приевшихся либеральных штампов: оказывается, что далеко не всегда федеральный центр жирует за счет регионов в целом и Сибири в частности. Причём, на этом примере как раз видно, что без федерального центра масштабные проекты в регионах практически не осуществимы. Кроме того, активизация строительства пришлась как раз на годы, когда Россия свернула с губительного курса 90-х годов. И то, что не получалось построить в позднем СССР, а тем более, в либеральной России, вполне оказалось под силу в период правления Владимира Путина, который, как известно, вызывает устойчивое неприятие у оппозиционной тусовки. Не хочется признавать либералам и тот факт, что данная стройка была бы неосуществима без целого ряда научных исследований — им гораздо выгоднее считать, сколько мозгов из страны утекает ежегодно и скорбеть над гибелью российской науки. Не получится тут обвинить власти в распилах и откатах — хотя бы по причине незначительной затратной части всего проекта. Ну, а признавать его значимость и уникальность для условий развития России — не хочется либералам тем более, поскольку такое признание сразу выбивает у них все козыри обвинений нынешней власти и курса руководства страны внеэффективности.

http://politrussia.com/upload/iblock/eef/eef22c63a2545e85f701eff29124b36b.jpg

Но, история все расставит на свои места. Несмотря на то, что Амуро-Якутскую магистраль российские оппозиционеры всячески стараются «забыть», сама дорога уже существует и будет функционировать долгие десятилетия — как напоминание о том, что современная Россия в состоянии осуществлять масштабные проекты с перспективой их дальнейшего развития.

Владимир Безбородов

Оригинал публикации: http://politrussia.com/ekonomika/amuro- … ralam-749/

Источник: cont.ws.

Подпись автора

"Меня здесь нет".

191

Россия будет строить собственную космическую станцию

http://static.newsland.com/news_images/1459/big_1459510.jpg
Россия начнет с 2017 года развертывание собственной орбитальной космической станции, для ее создания может быть использована часть модулей, предназначавшихся ранее для российского сегмента Международной космической станции (МКС).

Об этом пишет в понедельник РИА Новости со ссылкой на источник, близкий к руководству Центрального научно-исследовательского института машиностроения.

«Новая станция будет находиться в геометрически выгодном расположении с возможностью расширенного сектора обзора поверхности Земли. Со станции будет видно до 90% территории России и арктический шельф, а у МКС этот показатель не превышает 5%», — цитирует издание слова источника.

По его данным, объем затрат пока не определен. На начальном этапе, как пишет газета, планируется использовать модули и аппараты, разрабатывавшиеся для российского сегмента МКС. Несмотря на это, речи о досрочном свертывании работ на МКС, по утверждению источников газеты, не идет.

«Первоначальная конфигурация будет формироваться на базе многоцелевого лабораторного и узлового модулей, космического аппарата «ОКА-Т». Эксплуатацию станции обеспечат корабли «Союз-МС» и «Прогресс-МС», а в период 2020-2024 годов возможна отработка энергетического и трансформируемого модулей, используемых в лунной программе», — уточнил источник.

По словам источника, одной из главных задач станции, будут летно-конструкторские испытания пилотируемых средств лунной инфраструктуры, то есть она будет выступать в роли «плацдарма», так как планируется, что специальные аппараты сначала будут доставляться на станцию, а потом следовать к Луне.

Как сообщает издание, вывод на орбиту российской высокоширотной орбитальной станции является одним из ключевых предложений проекта развития пилотируемой космонавтики на период до 2050 года.
Источник: military-industry.ru

Подпись автора

"Меня здесь нет".

192

Рогозин: Путин дал согласие на организацию производства Ил-114 в России

http://omsk-fedorovka.ru/wp-content/uploads/2014/08/Il-114.jpg
Ил-114

Президент России Владимир Путин дал согласие на начало работ по организации производства турбовинтового пассажирского самолета Ил-114, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

По его словам, проекты военно-транспортного Ил-112В и пассажирского Ил-114 были открыты «после тяжелых дискуссий», передает ТАСС.

«Буквально недавно я получил согласие президента на начало работ по этому турбовинтовому самолету. Это поможет нам сдвинуть проблему региональных перевозок», – сказал Рогозин.

Во вторник в ходе выступления в МАИ на открытии международной конференции «Авиация и космонавтика» Дмитрий Рогозин заявил, что Россия обречена на развитие высоких технологий.

«Россия обречена на развитие высоких технологий. Это обязательная визитная карточка большой и уважающей себя страны. Есть ли будущее в авиации, космонавтике, двигателестроении? Ответ очевиден», – сказал он.

Вице-премьер пояснил, что «и авиация, и космос тянут за собой развитие разных отраслей». «Это, в сущности, высокие технологии, без которых Россия не сможет слезть с газово-нефтяной иглы», – добавил Рогозин, подчеркнув необходимость готовить в этой связи высококвалифицированные кадры.

Напомним, в июле 2011 года строительство на воронежском заводе первого образца легкого военно-транспортного самолета Ил-112В было заморожено.

Рогозин по итогам совещания в КБ «Ильюшин» заявил, что разработку и запуск серийного производства легкого военно-транспортного самолета Ил-112В решено ускорить.

В августе сообщалось, что построить первый летный образец Ил-112В и начать летные испытания планируется в 2015 году.

Ил-112В должен заменить в российской армии парк устаревших самолетов Ан-24.

Напомним также, в октябре 2014 года Дмитрий Рогозин сообщил, что президент России Владимир Путин поддержал идею разработки нового самолета на базе Ил-114.

Ранее на совещании в Самаре под руководством Путина представители местного завода «Авиакор» вызвались организовать серийное производство Ил-114 за пять лет, запросив на это 10–12 млрд рублей.

«12 миллиардов – это, конечно, деньги, но для такого проекта это, конечно, небольшие деньги», – прокомментировал Владимир Путин и дал поручение правительству просчитать затраты.

13 октября Рогозин сообщил, что в совместном производстве обновленного варианта пассажирского самолета Ил-114 заинтересован Китай.

9 сентября Дмитрий Рогозин заявил, что авиационный комплекс имени Ильюшина готов организовать производство Ил-114.

В августе президент России Владимир Путин поручил оценить целесообразность развертывания серийного производства самолетов Ил-114 на базе ОАО «Авиакор – авиационный завод», расположенного в Самаре.

Двухмоторный турбовинтовой самолет Ил-114 начали разрабатывать еще в первой половине 1980-х годов в качестве замены на местных линиях самолетов Як-40 и Ту-134. Впервые в небо машина поднялась в 1990 году, еще семь лет понадобилось на то, чтобы получить летный сертификат.

Источник: vz.ru.

Подпись автора

"Меня здесь нет".

193

http://sdelanounas.ru/

Роман Ковригин, программист из города Красный Сулин Ростовской области

Создал сайт «Сделано у нас», где рассказывается о всех положительных событиях, изобретениях и открытиях в России:

Цитата:
«В народе, не без усилий СМИ, укрепилось мнение, что Россия уже давно ничего не производит, что мы живем только за счет торговли нефтью и газом, а промышленность разрушена, новые заводы не строятся, а регионы живут в нищете и разрухе. На человека ежедневно обрушивается потоки негативных новостей. Как почитаешь новости, руки опускаются что-то делать, к чему-то стремиться, на что-то надеяться. А можно ли двигаться вперед без веры в то, что ты можешь достигнуть цели? Как можно созидать, если со всех сторон нас убеждают, что Россия лишь сырьевой придаток?

О гордости

Сейчас один из главных ударов наносится по гордости России. Со всех сторон пытаются доказать, что нет ничего хорошего у нас ни в прошлом, ни в настоящем и не будет в будущем. Но даже если в прошлом у нас и были великие моменты (впрочем, нам намекают, что к России они не относятся), то в настоящем нам уж точно пора забыть о гордости и покорно склонить голову перед Западом. Будто выдохлась страна, а раз так, значит, не за что нам бороться, нечего нам терять. Но это неправда!

Об идее

В России производится высокотехнологичная продукция, строятся новые заводы, развивается энергетика, строятся новые АЭС, ГЭС, ТЭЦ, строятся мосты, дороги, медицинские центры, спортивные комплексы, и многое-многое другое. На самом деле Россия давно обеспечивает себя пшеницей, производство мяса птицы обогнало наивысшие советские показатели в два раза. И это далеко не все. Идея создать сайт, где объективно рассказывалось бы о таких событиях, пришла довольно спонтанно. Была «точка кипения». Мне надоело видеть в СМИ только одну сторону медали. В России есть все – и плохое, и хорошее, но показывается почему-то только плохое. Наверное, это лучше продается. Я активно вел блог в Живом Журнале, и мне просто надоело спорить, ссылаясь на одно и то же, постоянно повторяться, вот я и решил написать большие, объемные статьи о российском производстве. А затем увидел, что эта тема интересна многим, и после такой реакции читателей решил сделать свой сайт. По образованию я инженер-системотехник, но больше мне нравится прикладное программирование – после окончания университета я уже более десяти лет занимаюсь только им.

О сайте

Сайт я назвал «Сделано у Нас». Мы рассказываем о новых производствах в России, товарах, которые выпускаются у нас, о модернизации производств, инновациях, открытиях, успехах на мировых рынках и прочих значимых событиях в жизни России. Сайт пополняется регулярно, в день мы добавляем десятки позитивных новостей о развитии России. Я говорю «мы», так как на сайте существует свое сообщество, и многие пользователи находят на просторах Рунета хорошие новости и выкладывают на сайт. Мы стараемся не писать о том, что будет, мы пишем о том, что уже сделано или делается в данный момент. Девиз нашего сайта – «Нам есть чем гордиться!»

О новой соцсети

По сути сайт «Сделано у нас» – это социальная сеть. Записи на сайте может добавлять любой зарегистрированный пользователь. Записи сразу попадают на сайт, без проверки администрации. Там она «провисит» сутки, и за нее будут голосовать пользователи. Если запись им нравится, они будут ставить +1, если не нравиться то -1. Для того, чтобы попасть в основную ленту, публикация должна набрать +12. Значимость материала оценивают пользователи. Есть несколько модераторов, которые удаляют спам, рекламу. Но в целом информационное поле формируют сами пользователи. Сейчас посещаемость сайта около 20 тысяч человек в день и более 3 миллионов просмотров в месяц. Я не занимался специально раскруткой сайта, просто попал в точку. Появления такого сайта, судя по всему, многие ждали. Первые посетители пришли из моего блога в ЖЖ, они же первыми стали распространять ссылки в ЖЖ, а затем и на многих других сайтах.

Подпись автора

Ты должна сделать добро из зла, потому что его больше не из чего делать. Р. П. Уоррен

Чему бы грабли не учили , а сердце верит в чудеса !

Если Вам кажется, что у меня опустились руки — вы ошибаетесь. Я наклонилась за монтировкой!

194

Сдан первый многофункциональный катер проекта 23370 астраханской постройки

На базе Каспийской флотилии в Астрахани успешно завершены государственные испытания на первом из четырёх многофункциональных модульных катеров «СМК-2100» проекта 23370. Об этом 10 декабря 2014 года сообщила пресс-служба Южного военного округа.
http://sdelanounas.ru/i/d/3/d/d3d3LmtvcmFibGkuZXUvaW1hZ2VzL29ib2kvdm9lbm55ZS1rb3JhYmxpL3Ntay0yMDkzL2Z1bGwvc3Bhc2F0ZWxueXktbW5vZ29mdW5rY2lvbmFsbnl5LmpwZz9fX2lkPTU2MDcz.jpg

Члены государственной приёмной комиссии от Военно-Морского Флота и представители завода-изготовителя «ССЗ имени Карла Маркса» подписали акт о приёме-сдаче катера, документы представлены главнокомандующему ВМФ для их утверждения и издания приказа о включении новой единицы в судовой состав Каспийской флотилии.

Всего в течение 2014 года на судостроительном заводе в Астрахани для Каспийской флотилии построены четыре таких катера. Оставшиеся три единицы находятся пока на стапелях и ждут своей очереди на проведение всех этапов испытаний. Их приём в состав объединения запланирован в первом полугодии 2015 года.

Для справки: Многофункциональный модульный катер представляет собой судно катамаранного типа, на котором можно размещать большое количество техники и оборудования.

Оборудование размещается в специальных функциональных модулях в контейнерном исполнении. Контейнеры являются сменными. В зависимости от установленного в них оборудования катер может использоваться по различному назначению, в том числе как водолазный, поисково-спасательный, пожарный, экологический и обстановочный.

Катер предназначен для использования на внутренних водных путях, в акваториях портов и прибрежной морской зоне в качестве многофункциональной платформы — носителя специализированного оборудования и технических средств.

Напомним, что в ноябре 2014 года в Астрахани моряки Каспийской флотилии совместно со сдаточной командой завода-изготовителя приступили к проведению ходовых испытаний нового многофункционального спасательного катера проекта 23370.

Головным спасательным многофункциональным катером проекта 23370 является «СМК-2093», который в июне 2014 года был введен в эксплуатацию. Вторым — «СМК-2094», который 29 июля 2014 года принят в состав Черноморского флота. Третьим «СМК-2097», который 29 августа 2014 года был спущен на воду.
http://www.korabli.eu/blogs/novosti/mor … zaversheny

Подпись автора

"Меня здесь нет".

195

роботизированная точка общественного питания.

http://sdelanounas.ru/i/c/z/a/czAxOC5yYWRpa2FsLnJ1L2k1MjYvMTQxMi82MC8xYzJlZjFlNWE5ZjguanBnP19faWQ9NTYyMzk=.jpg
Уникальный робот блинмейкер (а по русски говоря блинопёк) разработан российскими инженерами. Его уникальность в том, что он именно печет блины, а не разогревает готовые. Инновационная конструкция, защищенная рядом международных патентов, приводится в действие 45 сервоприводами и управляется 7000-ю строк машинного кода. Занимает всего 1.7 м2 и снабжен 19 дюймовым тачскрин экраном с интерактивным меню в котором покупатель может выбрать себе блин с начинкой или без. В двух холодильных камерах автомата — 15 сменных емкостей для начинок и соусов, что позволяет комбинировать широкий ассортимент рецептов на любой вкус. Емкости снабжены электронными чипами — автомат контролирует срок годности ингредиентов. Весь процесс выпекания блина происходит на глазах покупателя и занимает ровно столько времени сколько на это требуется профессиональному повару… или чуть быстрее;). Автомат может подключаться к сети интернет и передавать информацию о своем состоянии. Владелец имеет возможность, в режиме реального времени получать информацию о состоянии каждого автомата, и всей сети в целом. Знать какой автомат требует замены начинок, где пора проводить инкассацию, а где подходит время технического обслуживания.

Это новый этап в индустрии общественного питания. Все что нужно для установки автомата — обычная бытовая розетка. Компактные размеры позволяют устанавливать его в любом месте где есть потребность людей в горячем питании. При стоимости равной зарплате повара и кассира в течении года, автомат позволяет сформировать собственную автоматизированную сеть фастфуда, каждый элемент которой может гибко настраиваться под предпочтения покупателей, работать в режиме 24/7/365 и лишен «человеческого фактора».

Надо отметить что блины это не только блюдо которое в наше стране по итогам последней переписи населения имеет 143 миллиона поклонников и которое никогда не приедается, но и по настоящему международный бренд. Он входит в поваренные книги народов всего мира. В Японии, Европе Америке, Австралии у этого блюда миллионы почитателей. И для каждой страны автомат может комбинировать рецепты из местных продуктов в соответствии с национальными предпочтениями.

http://fl-vend.ru/about/projects/

Подпись автора

"Меня здесь нет".

196

http://politrussia.com/ekonomika/tezisn … atsii-550/

Ситуация с рублем не уникальна, или Это уже проходили
Предупреждение: Если вам нравятся "простые решения" и понятные лозунги, вам лучше текст не читать.

В условиях катастрофического дефицита времени, формулирую тезисно виденье ситуации по рублю:

1. Ситуация со спекулятивной атакой на рубль не уникальна и не единична. За последние годы, аналогичные ситуации, вызванные сугубо политическими (конфликт с США, "майдан") мотивами происходили в Турции ("кризис Гези"), Индии и Бразилии. Везде был разгон спекулятивной атаки на валюту, сильнейшая информационная кампания по нагнетанию паники и антигосударственные действия некоторых игроков финансовой системы.

2. Во всех случаях, кризис удалось сломать применением одной и той же стратегии:

2.1 Резко поднять ставку чтобы банкам было дороже занимать лиры/реалы/рупии и на них покупать валюту, оказывая давление на курс. При этом страдает реальная экономика - дорожают кредиты.

2.2 Резко поднять нормы резервирования, введя их включительно для позиций по "внебиржевым" (теневым) валютным контрактам (в очень грубом переводе на русский - "сделать спекулятивную операцию на валюте как можно более дорогой"). При этом страдают импортеры - они не могут страховать валютный риск.

2.3 Идентифицировать и применить к 1-2-3 крупным банкам или фондам, которые увлекаются валютными спекуляциями "меры экстралегального воздействия", грубо говоря устроить 1-2-3 показательных порки силами контролирующих органов.

Чтобы схема сработала нужно применить все ТРИ элемента. Так было в Турции, так было в Бразилии, и почти так было в Индии (там хватило ставки и угрозы "взять за тестикулы" несколько банков).

У этого алгоритма есть побочные эффекты, так же как у любого сильного антибиотика. Важно чтобы лечение было правильным, резким и точечным - т.е. подъем ставки нужен буквально на два-три месяца чтобы поломать спекулянтов, потом ее нужно опускать назад.

Хватит ли у ЦБ желания и смелости применить все пункты - не знаю. Подъем ставки - не хорошо и не плохо. Фишка в том, что подъем ставки без ОМОНа в офисах одного-двух банков (ну или отрезанной лошадиной головы в постели некоторых банкиров) - не работает.

Кстати, в ЦБ есть люди, например Сергей Моисеев, которые проблему понимают, видят и уже точечно вычислили всех кому срочно требуется "визит вежливости".

3. После подъема ставки, спекулянтов должно было "смыть", но мы не имеем дело с обыкновенными спекулянтами. Как и турки, мы столкнулись с феноменом, который я бы назвал "финансовый майдан". Против рубля играют не нормальные (рациональные) спекулянты, а именно идеологически заряженные представители финансового класса: от рядовых банковских трейдеров и до некоторых владельцев банков. Сейчас, вместо того чтобы пофиксить прибыль на текущем уровне и угомониться, они поднимают ставки в игре, надеясь на то что они смогут "сломать" государство, которое не посмеет уничтожить значительную часть финансового сектора и будет вынужденно сдаться: начать продавать валюту из ЗВР, умолять США отменить санкции, удавить Путина шарфом, итд. Даже если нефть стабилизируется, на Красной Площади забьет фонтан чистого золота, а с неба будут падать алмазы, эти финансовые джихадисты все равно будут считать что "рубль должен умереть". Это уже не спекулянты, это - майдановцы, которые сейчас на валютном рынке, коллективно, пытаются добиться того что не получилось у них же на Болотной. Кстати, с этой точки зрения, наша ситуация тоже не уникальна. У турок и у бразильцев тоже были свои бешенные креативно-финансовые классы. В последней фразе - важный акцент на слове "БЫЛИ".

Когда я пишу про "майдановцев", я смертельно серьезен. Например, срочным рынком Московской Биржи, т.е. тем самым местом, где торгуются фьючерсные контракты доллар-рубль, управляет вот этот хлопец: Роман Сульжик -   http://moex.com/a1147    , который лично был на киевском Майдане и лично встречался с сенатором Маккейном, чем очень гордится. Вот фото-факт:

http://politrussia.com/upload/iblock/ac8/ac80b8febd147b57b8f41a86ec55e427.png

4. С учетом того что наш креативно-финансовый класс пошел в разнос и коллективно «поднимает ставки» в рублевой войне, перед нашими системными либералами стоит выбор: или сломать финансово-креативный класс (привет ОМОН и Финансовая Разведка), доказав что они могут рулить экономикой в кризис, или слиться и быть за несколько месяцев лишенными всех рычагов власти. Напоминаю, Набиуллина и Медведев работают против дедлайна - 24 декабря у них доклад в Кремле по результатам борьбы со спекулянтами. Им нужно многое успеть до 24-го, или проблемы будут решать другими методами. Многие знают о "пакте" которым разграничивались сферы влияния перед 3-й каденцией Путина: сислибы могут рулить экономикой, но только до тех пор пока она более-менее стабильна. У них осталось совсем немного времени на то чтобы доказать, что они могут справится с ситуацией. Ее вполне можно выровнять сугубо "регуляторными" мерами ЦБ, но для этого придется фактически уничтожить некоторую часть столь близкого и любимого ими финансового сектора.

5. Последнее. Катастрофы не будет. Если вы не трейдер, если вы не импортер, если вы не сотрудник казначейства частной компании... мой вам добрый совет: отключитесь на некоторое время от инфополя. Не гипнотизируйте взглядом курс на экране монитора, не замешивайте внутри себя коктейль из прогнозов, страхов, надежд и опасений. Ваши нервы важнее колебаний валюты. Лучше проинвестируйте время и силы в себя, в своих близких, в свое дело. Независимо от того каким будет курс сегодня, завтра или через год, это - лучшее применение вашего времени и ваших сил.

Помните:

5.1 Ключевая ставка в Белоруссии - 20% и никто не слышал о смерти белорусской экономики

5.2 Путин не даром сравнил ситуацию с 1941 годом. Мы не успели разделить экономику на два контура кредитования: финансово-потребительский и производственный. Важнейшие шаги в этом направлении делаются:

5.2.1 Для крупных, стратегических проектов ставка ЦБ не изменилась - 9%

5.2.2 Впервые рубли эмитируются не под залог долларов, а под залог облигаций госкомпаний (Роснефть) - Москва становится независимым эмиссионным центром и ее за это бьют

5.2.3 Разрабатываются (вы увидите эти схемы в ближайшие 2-3 месяца) по субсидированию кредитования бизнесов по импортозамещению и в сельском хозяйстве

Тут даже не очень правильно говорить "не успели". Скорее, можно утверждать, что столь яростная и поспешная атака на рубль и на экономику в целом вызвана именно тем, что Россия вплотную занялась превращением в самодостаточный эмиссионный и финансовый центр. Свобода и самодостаточность никогда не дается легко. Это действительно напоминает 41-й: на нас решили напасть до того как произойдет модернизация армии. А сейчас нас пытаются опять сбить на взлете, до создания суверенной экономики. У них ничего не получится, вопрос только в сроках и усилиях, которые придется нам приложить. Враг будет разбит, победа будет за нами.

Подпись автора

Ты должна сделать добро из зла, потому что его больше не из чего делать. Р. П. Уоррен

Чему бы грабли не учили , а сердце верит в чудеса !

Если Вам кажется, что у меня опустились руки — вы ошибаетесь. Я наклонилась за монтировкой!

197

Superjet нашел своего покупателя
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ec/Air-to-air_photo_of_a_Sukhoi_Superjet_100_(RA-97004)_over_Italy.jpg/800px-Air-to-air_photo_of_a_Sukhoi_Superjet_100_(RA-97004)_over_Italy.jpg
В ГСС отчитались о росте эксплуатационных показателей Sukhoi Superjet в российских авиакомпаниях. В компании уверены: причина тому - не эффект низкой базы, а растущая эффективность послепродажного обслуживания. Все оставшиеся у воздушных судов системные проблемы будут решены до нового года, уверяет производитель. Тем временем стало известно, что мексиканской эксплуатант SSJ-100 намерен купить еще 10 самолетов в 2015 году.

На прошлой неделе в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация) прошло совещание, посвященное эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet-100 в российских авиакомпаниях. Как рассказал журналистам старший вице-президент "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) Андрей Недосекин, сегодня среднесуточный налет "Суперджетов" в "Аэрофлоте" составляет 4,25 часа, регулярность вылетов - 95,4%. Рост показателя среднесуточного налета в "Аэрофлоте" за год составил 10%, у "Якутии" - 35-40%. Тем не менее, эти показатели пока не могут сравниться аналогичными у мексиканского эксплуатанта, компании Interjet, где они составляют 5,77 часов в сутки и 98,9% регулярности.

Если в отношении "Якутии" рост среднесуточного налета показывает в первую очередь раскатку компанией новых направлений, куда можно поставить российское воздушное судно, то в отношении "Аэрофлота" сказывается решение технических проблем лайнеров, считает А.Недосекин. Показатель же регулярности вылетов у крупнейшего российского эксплуатанта ниже, чем у мексиканского, потому что "Аэрофлот" более гибко подходит к формированию расписания, считает он. Однако, как отметил он чуть позже, Interjet не столкнулся с проблемами предкрылков, существующими у российских эксплуатантов по причине разницы климатических условий.

Проблемными точками Superjet в разное время были система кондиционирования, передняя опора шасси и невыпуск предкрылков. Если первая проблема на всех бортах уже решена, по второй в компании проработали решения, основанные на замене программного обеспечения. Обновление его идет на выпущенных самолетах с октября и должно закончиться уже в декабре. Для решения вопроса с предкрылками в компании устанавливают на самолеты системы обогрева механизма привода предкрылков, их установка так же должна быть завершена до конца декабря. Проблема решается за счет ГСС, но затраты делятся с производителем системы, говорит А.Недосекин.

Сегодня портфель твердых заказов компании составляет 153 борта. В 2014 году компания передала заказчикам 37 самолетов, еще три были готовы к передаче компании "ЮТэйр". По словам А.Недосекина, они прошли техническую приемку, но не были оплачены. "Якутия" же успешно решает свои проблемы и намерена взять еще два борта в следующем году", - добавляет вице-президент компании. В 2015 году в ГСС рассчитывают реализовать около 50 самолетов.

Тем временем, как стало известно из источников, близких к сделке, совет директоров мексиканской авиакомпании Interjet одобрил подписание контракта по приобретению еще 10 самолетов Sukhoi Superjet100 в дополнение к ранее заключенному соглашению на 20 лайнеров.

В компании "Гражданские самолеты Сухого" сообщили, что на сегодня в Interjet летают уже 11 лайнеров, перевозчик доволен эксплуатацией "Суперджетов". "Переговоры о заключении дополнительного твёрдого контракта еще на 10 самолетов для авиакомпании Interjet находятся на финальной стадии, и мы вполне уверены, что уже в ближайшее время сообщим о положительных результатах, - добавили в компании. - Как вы понимаете, пока мы не можем предоставить детали сделки".
Источник: vpk.name

Подпись автора

"Меня здесь нет".

198

Внезапная Ангара

http://topru.org/wp-content/uploads/2014/12/1312-720x340.jpg

Мне тут товарищи рассказали кое-что про ракету Ангара — нечто такое, из-за чего пиндосы начали нервничать.

Если объяснять совсем на пальцах, для неспециалистов — Ангара в состоянии выйти на низкую орбиту с неотсоединенной второй ступенью, причем с некоторым запасом горючего в оной второй ступени. И совершить несколько оборотов вокруг Земли до повторного включения двигателей второй ступени — после чего на тяге этой ступени сменить орбиту, или наоборот — затормозиться и сбросить свою нагрузку в атмосферу, или разогнать нагрузку до второй космической скорости без использования третьей ступени (разгонного модуля).

В общем, это означает, что русские теперь могут вытаскивать значительную нагрузку (спутники и «неспутники») на орбиты, которые раньше считались труднодостижимыми для стартов, расположенных в России. Те самые орбиты, на которых пасутся группировки спутников США. Теперь среди них могут появиться русские «исследовательские аппараты».

Кроме того, такую странную ракету вообще трудно отслеживать. Она может поменять орбиту вне зоны обзора американских локаторов, скинуть какой-то малозаметный для радаров космический аппарат и еще раз поменять орбиту — и это настоящая головная боль для систем слежения США.

Под контролем космических войск РФ будет весь мир. Да-да — минобороны РФ так прямо и заявило.
Материал Proper специально для сайта TOPRU.ORG

http://topru.org/4064/vnezapnaya-angara/

Подпись автора

"Меня здесь нет".

199

Дальний Восток и его ТОРы
Около года назад в России началось обсуждение вопроса создания территорий опережающего развития – так называемых ТОРов. Появился проект федерального закона, в котором говорилось о создании ТОРов на Дальнем Востоке и в Прибайкалье. И чем ближе подходил момент начала функционирования территорий опережающего развития, тем больше небылиц относительно сущности и целей ТОРов появлялось в СМИ и Интернете. Дошло до того, что ТОРы были названы чуть ли не проектом по демонтажу России с прицелом на передачу российских земель иностранным государствам и отторжением собственности у россиян с одновременным опустошением целых региональных бюджетов. Конспирологические версии, как известно, быстрее других распространяются по Сети, а потому в стране успел сформироваться круг людей, которые, будучи не знакомыми с законодательной базой этого проекта, реально считают, что от России действительно начнут отхватывать территории Дальнего Востока.

http://topwar.ru/uploads/posts/2015-01/1421686185_144.jpg

Главной питательной средой для культивации версии о «демонтаже России» является либо недоинформированность (или переинформированность...) тех граждан, которые об этом пишут, либо сознательное искажение фактов о территориях опережающего развития. А потому, чтобы ни первое, ни второе не приводили к странным конспирологическим умозаключениям относительности целей создания ТОРов, необходимо обратиться к первоисточнику, а именно Федеральному закону «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» и внесённым поправкам в этот закон. Закон принят Государственной Думой 23 декабря прошлого года и одобрен Совфедом 25 декабря.

Итак, что же государственные власти понимают под территорией опережающего социально-экономического развития?

Это территория субъектов РФ, расположенных в Дальневосточном федеральном округе, на которой установлены особые правовые режимы и нормы осуществления предпринимательской и иной деятельности.

В чём заключаются отличия ТОР от других российских территорий. Здесь целый перечень:

льготное подключение к объектам инфраструктуры,

действие правил свободной таможенной зоны,

льготные ставки арендной платы,

для упрощения системы администрирования и контроля - наличие на территориях опережающего развития отделений МВД, ФМС, МЧС, ФНС и других ведомств),

использование наиболее эффективных технических регламентов Организации экономического сотрудничества и развития.

А вот пункты, которые, по мнению конспирологов от СМИ, приведут к отторжению ТОРов от Российской Федерации:

налоговые льготы и льготы по страховым выплатам,

специальный льготный режим землепользования,

возможность в льготном порядке привлекать к трудовой деятельности квалифицированный иностранный персонал,

и, наконец, особый (упрощённый) режим государственного контроля.

Якобы эти пункты свидетельствуют о том, что государственные власти России собираются самоустраниться от контроля функционирования ТОРов, которые «обязательно будут заселены иностранцами». Эти иностранцы на льготных условиях якобы приберут к рукам русскую земельку, а так как им обещают налоговые льготы, то ничегошеньки они не будут выплачивать в региональный (и, соответственно, в федеральный) бюджет. В то же время, к примеру, в издании с громким названием «Институт высокого коммунитаризма» утверждается, что российская власть принятием такого закона и вовсе идёт по украинским стопам, - приводятся якобы параллели с украинским предоставлением возможностей добывать сланцевый газ компаниям Shell и Chevron. Сам закон о ТОРах и вовсе назван "законом об отторжении российских территорий".

На самом деле, подозрение о том, что дальневосточные земли собираются «слить» каким-то иностранным государствам под красивой вывеской ТОРов – это эффект слишком уж разыгравшегося воображения авторов ряда отечественных СМИ. Когда власти говорят о том, что Дальний Восток нужно развивать, к дальневосточному экономическому сегменту нужно привлекать инвестиции, то все буквально в один голос заявляют: Да! Правильно! Даёшь! Но как только дело доходит до конкретных предложений и действий, начинаются попытки наковырять в законе каких-то «антинародных» и «антигосударственных» пунктов, способных «оторвать Дальний Восток от России». Однако «антинародного» можно в таком случае наковырять в любом российском законе, начиная с Конституции…

Так в чём, собственно, слабость ТОРов, которую, как выясняется, высокие лбы обнаружили ещё до того, как ТОРы реально начали функционировать? В том, что квалифицированным иностранным гражданам предлагается вести на этих территориях свою профессиональную деятельность? То есть миллионы неквалифицированных гостей из солнечных азиатских республик, трудовая деятельность которых вообще не прописана ни одним крупным законодательным актом, уже в порядке вещей, а попытка пригласить квалифицированных иностранцев для участия в проекте развития Дальнего Востока выглядит «продажей Родины»… Ну, ладно бы так судили люди, которые действительно десятилетия труда отдали Дальнему Востоку, развивали потенциал этого региона и остались в нём, несмотря ни на какие сложности. У таких людей есть полное право говорить о том, что Дальний Восток нужно поднимать исключительно своими руками. Но когда о ТОРах на ДВ, как о слабом звене российской государственности, говорят люди, не представляющие себе, где вообще этот ДВ находится и какие масштабы имеет, то это просто смешно. Если нет желания, чтобы на Дальний Восток приезжали работать квалифицированные иностранцы, то кто ж против? – пусть приезжают те, кто ратует за развитие ДВ силами россиян, при этом находясь за тысячи км от западных окраин Дальневосточного федерального округа.

Но вот ведь незадача – такие не приезжают. Может быть, таких людей подстегнёт решение президента о выделении жителям Дальнего Востока по 1 гектару земли в частное пользование? И это вряд ли. Подстегнёт такое решение тех, кто действительно желает работать и зарабатывать, кто устал от обещаний поддержки и теперь, когда такая поддержка начинает проявляться, реально готов ею воспользоваться во благо своей семьи и развития региона.

Особые экономические условия для бизнеса и производственной деятельности – то, без чего о развитии Дальнего Востока можно забыть вообще. Вот если бы решений о создании таких условий на ДВ не принималось на госуровне, то, глядишь, лет через 35-40 (а то и раньше) иностранные граждане (известной национальности) и без учёта мнения российских властей решили бы воспользоваться опустевшими пространствами по своему усмотрению. А так Дальний Восток при наличии умного администрирования, льготных условий налогообложения, качественно проработанной системы землепользования и недропользования вполне может стать одним из самых привлекательных для инвестиций (и российских, и зарубежных) российских макрорегионов. Может стать… А ведь может и не стать по целому ряду причин: от законодательного бездействия (этот пробел вроде бы заполняется), от саботажа принятых законов (это серьёзная проблема не только в условиях Дальнего Востока, где до Бога высоко, а до царя далеко…), от пресловутой коррупции, которая нередко на корню вырубает самые благие инициативы и, пожалуй, ещё от конспирологии и обструкции в адрес любых решений, когда в этих решениях предлагают обязательно найти то, чего в них нет.

Так что ТОРы вполне могут стимулировать рост Дальнего Востока в экономическом плане, если буквой закона распорядятся не во благо собственного чиновничьего кармана, а во благо развития населения этого гигантского региона с гигантскими потенциалами.

Автор Володин Алексей
http://topwar.ru/67082-dalniy-vostok-i-ego-tory.html

Подпись автора

"Меня здесь нет".

200

Строительство плавучих кранов на СФ «Алмаз»

Санкт-Петербург, ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз».

Серийное строительство самоходных плавучих кранов проекта 02690 для ВМФ России:
http://sdelanounas.ru/i/c/z/a/czAxNy5yYWRpa2FsLnJ1L2k0MTIvMTUwMS8wZi82YWJiNzM1ZGQ1YTEuanBnP19faWQ9NTc2Nzk=.jpg
http://docklife.ucoz.ru

Подпись автора

"Меня здесь нет".

201

Новое судно на воздушной подушке «Кайман»

Начато серийное изготовление нового судна на воздушной подушке «Кайман-10». При длине корпуса в 7.5 метров судно способно перевозить до 11 пассажиров + инвалидное кресло или кубометр груза в салоне.  Данная модель разрабатывалась как универсальное судно для Сибири, способное решать широкий круг задач, связанных с грузопассажирскими перевозками.

Отличительной особенностью судна является высокая по сравнению с аналогами надежность. Это возможно благодаря отсутствию ременных трансмиссий — вентиляторы крепятся непосредственно на валах двигателей.

Интересен катер и тем, что имеет два мотора: один на тяговый винт, второй на поддув. Благодаря этому достигается повышенная по сравнению с аналогами экономичность по топливу, плюс уменьшается износ гибкого ограждения при торможениях.

Еще одна особенность это то, что Кайман в течении несколких часов может быть трансформирован из воздушной подушки в Аэроглиссер.
http://sdelanounas.ru/i/z/2/v/Z2VtYWlyLnJ1L2thaW1hbjIvcHJvZmlsLmpwZz9fX2lkPTU3Njkw.jpg
Судно на воздушной подушке Кайман 10
http://sdelanounas.ru/i/z/2/v/Z2VtYWlyLnJ1L2thaW1hbjIvc3ZwX2thaW1hbjYuanBnP19faWQ9NTc2OTA=.jpg
Катер на воздушной подушке Кайман
http://sdelanounas.ru/i/z/2/v/Z2VtYWlyLnJ1L2thaW1hbjIvYWVyb2dsaXNzZXIxLmpwZz9fX2lkPTU3Njkw.jpg
Аэроглиссер Кайман

http://www.gemair.ru

Подпись автора

"Меня здесь нет".

202

Мечта превратит черную металлургию в белую
http://cont.ws/uploads/posts/73549.jpg

На Урале есть предприятие, на которое приезжают металлурги из Японии, США, Италии и многих других стран. Приезжают перенимать опыт и новую философию производства…

Черная металлургия - искусство извлечения металлов из руд, отрасль промышленности, по которой Россия занимает первые места в мире. Но все же, специфика металлургической отрасли во многом определяется особенностями производства, обуславливающими тяжелые условия труда. Несмотря на автоматизацию и компьютеризацию, производства, связанные с получением металлов, относятся к группе "вредных" для здоровья людей.

Профессиональные вредности определяют повышенная шумность, высокая вибрация, высокие температуры, выделение вредных газов, производственная пыль. Все то, что делает металлургию «черной» в представлении миллионов людей.

Несколько лет назад руководители одного из крупнейших предприятий России задумались о том, что получится, если целью бизнеса объявить увеличение оборотов отрасли и при этом сохранение здоровья работников? Решение пришло не сразу и потребовало миллиардных вложений. Но, по мнению Александра Филатова, генерального директора Arkley Capital, куда входит группа ЧТПЗ, оно того стоило!. Так родилась «белая металлургия».

"Белая металлургия" челябинского трубопрокатнго завода (ЧТПЗ - промышленная группа металлургического комплекса России, является одной из крупнейших отечественных компаний-производителей трубной продукции с общей долей рынка около 20%) - современное металлургическое производство, основанное на совокупности производственной культуры, высочайшего качества производимой продукции, экологической безопасности и соответствующей квалификации сотрудников. Понятие «белая металлургия» ассоциируется со сферами высоких технологий - медициной, микроэлектроникой, где приоритетными являются точность и ответственность, а рабочей одеждой персонала традиционно являются белые халаты. Благодаря использованию новейших технологий, "белая металлургия" ЧТПЗ разрушает один из наиболее устойчивых в прошлом стереотипов о том, что работа с металлом никак не может ассоциироваться с чистой одеждой и белым цветом, традиционно относится к "черным", грязным производствам.

http://ic.pics.livejournal.com/stranamechtiadm/69380412/110882/110882_900.jpg
Белая металлургия — новый стандарт металлургического производства, возникший в России в 2010 году. Во всех цехах Белой металлургии внедряются принципы постоянных улучшений, а это значит, что «каждый день мы что-то улучшаем на своем рабочем месте». Эффективность такого подхода доказал рост производительности более чем на 10% в год на протяжении нескольких лет.

Более половины трубников в новых цехах компании — люди с высшим образованием. При работе со сложными механизмами, где особенно важна концентрация внимания, во время рабочей смены категорически запрещено пользоваться мобильной связью и курить. Все белые металлурги перед началом рабочей смены проходят обязательный алкотест.

http://ic.pics.livejournal.com/stranamechtiadm/69380412/111358/111358_900.jpg
Цех по производству труб ЧТПЗ «Высота239» — первый проект отечественной «белой металлургии», качественно нового типа металлургической промышленности, основанного на инновациях, высочайшем уровне технологий, максимальной автоматизации процессов и принципиально новых условиях труда, соответствующий всем международным стандартам качества.

Ожидали бы вы увидеть в сталепрокатном цеху смелые дизайнерские решения, паркетные полы, живые цветы на территории площадью в 14 футбольных полей? А все это там есть! И еще там соблюдается практически стерильная чистота.

«Будущее белой металлургии»

После реконструкции, с внедрением новых технологий, компания столкнулась с серьезнейшей проблемой: средний возраст работающих на предприятии составлял сорок пять лет, катастрофически не хватало рабочих, мастеров, среднего технического персонала, способного эксплуатировать современную технику. На повестку дня выдвинулся старый лозунг «Кадры решают всё». Поскольку ни одно среднее профессиональное учебное заведение не обладает достаточной материально-технической базой для решения этой задачи, компания приступила к реализации корпоративного обучающего проекта «Будущее белой металлургии». В результате группа ЧТПЗ на базе Первоуральского металлургического колледжа построила инновационный образовательный центр общей площадью 5 тыс. кв. метров, оборудованный лабораториями, симуляторами трубопрокатных станов и другими современнейшими обучающими технологиями.

За каждым студентом при получении навыков закреплен наставник из числа опытных производственников. Подготовка одного студента в рамках программы обходится примерно в 1 млн рублей. После трех лет обучения каждый из студентов сможет полноценно работать на современном металлургическом оборудовании по трем-четырем различным металлургическим специальностям.

http://ic.pics.livejournal.com/stranamechtiadm/69380412/111579/111579_900.jpg
В период обучения студенты помещены в «золотые» условия. По инициативе акционеров компании студенты, обучающиеся по программе «Будущее белой металлургии», получают дополнительную премию от предприятия в размере 3 тыс. и 2 тыс. рублей в зависимости от специальности и изучают технический английский язык. Кроме того, учащимся компенсируют затраты на питание во время занятий в образовательном центре и выдают удобную спецодежду: белые халаты для занятий в лабораторном корпусе и комбинезоны желто-оранжевого цвета для практики в цехах и занятий в экспериментальном зале.

И самая уникальная особенность данного учебного заведения заключается в том, что в соответствии с четырехсторонним договором, подписанным командующим Центральным военным округом, правительством Свердловской области, руководством группы ЧТПЗ и колледжа, выпускники программы «Будущее белой металлургии» направляются служить в одну воинскую часть недалеко от Первоуральска. В результате воинская часть получает дисциплинированных солдат, желающих на совесть отслужить плечом к плечу с однокурсниками и после службы остаться работать на предприятии. Компания теперь не боится растерять выпускников колледжа, военкомат не ищет призывников-студентов по городам и селам: предприятие на своих автобусах доставляет их сначала на призывной пункт, а потом в воинскую часть. Один курс выпускников в армии приходит на смену другому, дедовщину можно забыть, солдатские матери взаимодействуют с военной частью. Студенты с первого курса знают, где они будут служить, и ездят знакомиться с частью, в колледж приезжают командиры, проводятся совместные спортивные состязания.
http://ic.pics.livejournal.com/stranamechtiadm/69380412/111845/111845_900.jpg

Студенты образовательного центра участвуют в мероприятиях самого высокого уровня. И остается им пожелать только доброго пути в таком важном деле и хороших результатов для себя, своей семьи и промышленности нашей страны.

«Белая металлургия» на современных инновационных производствах ЧТПЗ - это целая философия труда, которую создатели нового производства называют философией преображения. В ее основе лежат очень простые человеческие ценности: здоровье, сопричастность, созидание и надежность.

http://ic.pics.livejournal.com/stranamechtiadm/69380412/110338/110338_900.jpg
Источник
http://cont.ws/post/73549/

Подпись автора

"Меня здесь нет".

203

В 2017 году в России появятся беспилотные КамАЗы
02.02.2015

В апреле этого года специалисты камского автозавода планируют совместно с разработчиками программного обеспечения компании Cognitive Technologies создать беспилотный грузовик КамАЗ.

«Прототип грузовика будет создан в апреле 2015 года, после чего начнутся испытания. Ожидается, что с 2016 года беспилотный автомобиль поступит в опытную эксплуатацию на КАМАЗе, и с 2017 года он может появиться на дорогах Татарстана», - рассказала президент компании Ольга Ускова.

По её словам, срок окончания проекта определен к 2020 году, его бюджет ориентировочно составит около 12 млрд рублей, сообщает Russian.rt.com

http://www.segodnia.ru/news/155989

Подпись автора

"Меня здесь нет".

204

В России создали дисплей для смартфона, выдерживающий попадание пули

Российские промышленники разработали гибкий дисплей для планшетов и смартфонов, который продолжает работать даже после попадания пули. Об этом сегодня сообщил гендиректор ЦНИИТОЧМАШ Дмитрий Семизоров.
09.02.2015,

«У нас уже есть первые образцы гибких дисплеев. На сегодняшний день это абсолютно гибкий, как пластинка, дисплей. Даже при попадании пули, при пробитии он продолжает работать в том же режиме, что и работал ранее, просто с дырой», - сказал Семизоров в эфире радио «Эхо Москвы»

Глава ЦНИИТОЧМАШ отметил, что это исключительно российское изобретение. «Необходимо привести их в боевой вид, так, чтобы эта разработка отвечала тем требованиям, которые предъявляются заказчиком к элементам боевой экипировки, которая поставляется на вооружение», - рассказал гендиректор.

По его словам, на сегодняшний день дисплей имеет чёрно-белое изображение. Продолжаются работы для того, чтобы сделать его цветным.

Оригинал новости RT на русском:
http://russian.rt.com/article/73367

Подпись автора

"Меня здесь нет".

205

Что строится в России, часть 1
http://cont.ws/uploads/posts/75172.jpg

Экономика России находится в весьма сложной ситуации. Мы по-прежнему экспортируем много сырой нефти: и нет оснований полагать, что в ближайшее время у нас получится полностью перейти на экспорт бензина и прочих нефтепродуктов. Наша промышленность серьёзно зависит от импорта — в частности, от импорта станков и прочего оборудования.

Также близко не решена проблема с доступностью денег для бизнеса. К сожалению, многие перспективные проекты предпринимателям приходится начинать чуть ли не на свои собственные накопленные ресурсы: банковские кредиты слишком дороги.

Наконец, из важного стоит упомянуть наши розничные сети. Будучи насквозь спекулятивными по своей сути, розничные сети душат производителей и грабят покупателей, делая зачастую накрутку в несколько раз.

Вместе с тем, ситуация сегодня кардинально отличается от того, что мы имели 15 лет назад, в 2000 году. Уровень промышленного производства вырос примерно на 65% и почти достиг уже советских показателей. Развитие сельского хозяйства позволило нам вчерне закрыть вопрос продовольственной безопасности. Есть видимый прогресс и в других сегментах:

http://ruxpert.ru/Промышленность_России
http://ruxpert.ru/Сельское_хозяйство_России

Список построенных за последние десятилетия заводов, фабрик, мостов и портов можно найти на Руксперте и на проекте Сделано-у-нас:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты
http://sdelanounas.ru/

Сегодня же я хочу очень кратко пробежаться по крупнейшим строящимся объектам, чтобы показать, каких приятных новостей нам следует ждать в ближайшие годы. На всякий случай сразу отмечу, что писать сегодня я буду далеко не о всех стройках, а только о тех, которые мне представляются наиболее интересными:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(строящиеся)

1. Космонавтика

В конце 2014 года было завершено бетонирование стартового кольца на космодроме «Восточный». Новый космодром в Амурской области — циклопическое сооружение, включающее две стартовые площадки и город для обслуживающего персонала — скоро уже начнёт отправлять космические корабли. Первый пуск с этого космодрома планируется осуществить в конце 2015 года.

Активно разрабатываются космические корабли на ядерных двигателях. Ряд испытаний уже успешно завершён. Ядерные двигатели позволят поднимать с земли в разы больше грузов по сравнению со старыми химическими аналогами. Это сильно поможет нам при экспедициях к Луне, Марсу и другим объектам Солнечной системы.

Завершается развёрывание низкоорбитальной системы спутниковой связи «Гонец», идёт своим ходом проект по исследованию Марса «ЭкзоМарс».

Военные в обозримой перспективе получат две новые баллистические ракеты — «Рубеж», который уже успешно проходит испытания, и «Сармат», который поступит в армию примерно к 2020 году. Продолжается работа над качественно новой зенитно-ракетной системой С-500.

2. Авиация

Идёт работа над истребителем пятого поколения, который ещё не получил окончательного названия и известен сейчас как Т-50, И-21 и ПАК ФА. В настоящий момент идут лётные испытания прототипов. Над экспортным вариантом истребителя, FGFA, мы работаем совместно с Индией.

Про МС-21 (Як-242) я уже писал — это семейство среднемагистральных самолётов должно будет заменить Ту-134, Ту-154 и отчасти Ту-204. В настоящее время, спасибо живительным санкциям, работы над МС-21 резко активизировались. Уже есть значительный объём заказов на эти авиалайнеры.

Продолжается работа над Ту-204СМ, глубокой модернизацией Ту-204. Обновлённая авионика позволит сократить экипаж до двух человек, при этом самолёт сможет обходиться в полтора раза более короткой полосой.

На заводе «Авиастар» в Ульяновске делают Ил-476, всего планируется построить более 100 самолётов различных модификаций.

3. Крупнейшие корабли и суда

К декабрю 2017 года в Петербурге на воду будет спущен крупнейший в мире атомный ледокол «Арктика», его мощность составит невероятные 60 мегаватт.

Усиленными темпами продолжается строительство подводных лодок. В настоящее время строятся три подводных крейсера типа «Юрий Долгорукий», три крейсера проекта 8851 «Ясень-М» и один крейсер под названием «Хабаровск», подробная информация о котором пока что не разглашается широкой публике. Также идёт строительство исследовательской подлодки проекта 09852, которая будет заниматься преимущественно научной деятельностью.

В больших количествах строятся подводные лодки проекта 636.1 и 636.3, достраиваются две подводные лодки проекта 677.

Идёт постройка девяти фрегатов проектов 11356 и 22350. Это многоцелевые корабли дальней морской зоны, им дают название по фамилиям адмиралов: «Адмирал Григорович», «Адмирал Эссен» и так далее. Это крупные корабли, стоимость каждого составляет от 10 до 18 млрд рублей.

4. Бронетехника

Вот-вот должна поступить в наши войска первая партия принципиально новых танков «Армата». На базе нового шасси будет выпускаться целая линейка гусеничной бронетехники.

Идут работы над гусеничными платформами «Курганец-25» и «Бумеранг».

5. Морские порты

Порты — критично важная часть российской инфраструктуры. Даже у Советского Союза было довольно мало хороших выходов к морю, после же катастрофы 1991 года ситуация стала совсем плачевной. Хоть нам и удалось значительно нарастить портовые мощности, портов всё ещё не хватает.

Продолжается работа над военно-морской базой в Новороссийске. Многие опасались заморозки работ после возвращения Крыма, однако пока что военная гавань для подводных лодок, наоборот, возводится ускоренными темпами.

Относительно недалеко, в 140 километрах, строится крупный порт Тамань.

Порт Оля в Астраханской области станет нашими воротами на Каспии. Первая очередь портаа уже работает, к 2020 году грузооборот планируется довести до 10 млн тонн в год.

Порт Сабетта на полуострове Ямал должен стать одним из крупнейших портов в Арктике. Из этого порта мы сможем отправлять сжиженный природный газ по Северному Морскому пути как в Европу, так и в Тихоокеанский регион. В декабре прошлого года в Сабетте также был открыт аэропорт со взлётно-посадочной полосой, способной принимать самолёты всех типов.

Продолжается бурное развитие важнейшего со стратегической точки зрения порта в Усть-Луге. Полностью завершить проект планируется к 2016 году, после этого мы сможем вернуть себе большую часть транзита, который идёт сейчас через недружественные нам страны Прибалтики. Также стоит упомянуть крупный морской перегрузочный комплекс «Бронка», который начали активно развивать в связи с приближающимся окончанием строительства порта в Усть-Луге.

Идёт очередное расширение порта Восточный, который расположен на Дальнем Востоке, недалеко от города Находка.

6. Железные дороги

Новых железных дорог строится сейчас столько, что перечислить все ветки нет никакого смысла. Одного железнодорожного «суперпроекта» сейчас нет, есть большое количество крупных строек по всей территории России.

Реконструируется БАМ, идёт подготовка к строительству тоннеля для соединения Сахалина с материком. Расширяются и дублируются сильно загруженные участки в разных регионах. Весьма активно идёт строительство новых веток в Сибири.

7. Автомобильные дороги

Ситуация с автомобильными дорогами аналогична. Новых дорог строится много, при этом одной «дороги века» нет — есть несколько десятков крупных объектов в разных регионах России.

Лично я пристально слежу за ходом строительства скоростной дороги из Москвы в Санкт-Петербург. Однако строятся также кольцевые дороги вокруг Екатеринбурга и некоторых других городов, прокладываются дороги к портам, развивается дорожная сеть на Дальнем востоке. Перечислять всё, повторюсь, нет смысла: любопытствующие могут заглянуть на Руксперт и изучить полный список самостоятельно.

На этом, пожалуй, сегодняшний обзор я завершу — чтобы продолжить его завтра. Осталось ещё рассказать про линии метрополитена, мосты, тоннели, аэропорты и аэродромы… если успею, дойдём также до энергетики, сельского хозяйства и добывающей отрасли. К промышленности и машиностроению, вероятно, успею подобраться только в субботу.

PS. Россия благодарит Запад за национализацию элит:

http://politrussia.com/ekonomika/derzhite-dengi-v-755/

Фриц Морген

http://cont.ws/post/75172

Подпись автора

"Меня здесь нет".

206

Что строится в России, часть 2
http://cont.ws/uploads/posts/75248.jpg

Продолжаю рассказ о крупных стройках России. Но сначала отвечу на три вопроса, которые мне задали в прошлом посте.

Первый вопрос — почему в списке нет рыболовецких судов, например. Отвечаю. Потому что типичный рыболовный траулер стоит десятки миллионов рублей. А я сейчас пишу о крупных проектах — размером в десятки миллиардов рублей и больше. Типа фрегатов проекта 22350, каждый из которых стоит по 16-18 млрд рублей.

Второй вопрос — почему в списке нет таких-то планируемых проектов. Ответ: потому что в списке только те проекты, по которым этап планирования уже закончился и началась реальная работа. Планируемые проекты есть в другом списке:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(планируемые)

Также на Руксперте есть список перспективных проектов — тех, которые будут построены ещё не скоро. Там можно найти всякую романтику типа космических лифтов и высокоскоростной магистрали Москва-Пекин:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(перспективные)

Третий вопрос — «почему у нас всё только строится, сколько же ещё можно ждать». Ответ — потому что уже построенное есть, опять-таки, в других списках. С текущей лентой открывающихся еженедельно производств можно ознакомиться на sdelanounas.ru. Главные же достижения экономики и инфраструктуры собраны вот в этих списках:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(Владимир_Путин,_2000-2004)
http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(Владимир_Путин,_2004-2008)
http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(Дмитрий_Медведев,_2008-2012)
http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(Владимир_Путин,_2012-2018)

Теперь, когда вы прониклись масштабом российской экономики, приступаю к продолжению обзора крупнейших наших строек. На всякий случай: первая часть обзора лежит вот здесь, более полную информацию о стройках можно посмотреть вот здесь.

8. Линии метрополитена

В настоящий момент метрополитен в России активно строится только в двух мегаполисах — Москве и Санкт-Петербурге. В городах-миллионниках открываются только единичные станции.

В Петербурге к 2018 году планируется завершить работы над 5-м участком Фрунзенско-Приморской линии со станциями «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Также в Шушарах будет открыто новое элетродепо, «Южное».

В Москве работы идут куда как более бодро — из-за того, что к 2017 году все основные автомобильные дороги в столице будут уже построены, и дальше развивать наземный транспорт будет особо негде. Сейчас строится несколько линий и несколько депо, в ближайшие годы на этих линиях будет открыто несколько десятков новых станций.

9. Крупнейшие мосты

Уже летом 2015 года должен быть достроен мост через реку Надым в одноимённом городе Ямало-Ненецкого автономного округа. Этот мост станет частью трансполярной магистрали, которая в перспективе пройдёт через весь север западной Сибири.

В Красноярске, Волгограде и Самаре будут построены новые мосты через главные реки городов. Будет достроен мост через Каму у села Сорочьи Горы, этот мост станет самым длинным в России. Ещё один мост через Каму будет введён в строй в районе города Камбарка. Этот мост сократит в итоге путь из Москвы в Екатеринбург на 200 километров.

Наконец, начаты уже подготовительные работы по строительству моста через Керченский пролив в Крым. 19-километровый мост будет иметь 4 полосы автомобильного и 2 полосы железнодорожного движения.

10. Крупнейшие тоннели

Конечно, Россия — не Швейцария, в которой местные жители изгрызли свои горы как гномы из сказок Толкиена. На роль русской Швейцарии, пожалуй, больше подходит братская Белоруссия, которая чем дальше, тем крепче закрепляет за собой роль нейтральной страны для переговоров по важным вопросам. Однако кое-какие тоннели строятся и у нас.

Из них особо стоит выделить Новый Байкальский тоннель, который строится в рамках большого проекта по реконструкции БАМ и должен быть сдан в 2017 году.

11. Аэропорты и аэродромы

Авиация — ещё одна стратегически важная для огромной России отрасль, поэтому строительству авиаинфраструктуры уделяется особое внимание.

В настоящее время аэропорты строятся и по-крупному реконструируются в Ростове-на-Дону, Москве, Петропавловске-Камчатском и в Краснодаре.

12. Трубопроводы и хранилища

Если бы я играл за Россию в компьютерную игру, я давно бы уже построил мощные хранилища, и закачивал бы туда наши природные ресурсы — такие как нефть, газ и разные металлы. Про запас.

К сожалению, реальная жизнь отличается от компьютерной игры — в реальной жизни правильнее хранить запасы всё же в рублях и прочей валюте. Подземное хранилище мы сейчас строим только одно — это хранилище «Катарина», в Германии. Несколько емкостей уже введены в строй, остальные планируется закончить к 2017 году.

Зато у нас строится сразу несколько газопроводов. Газопровод «Сила Сибири» является крупнейшей в мире стройкой такого рода. Первая его часть — от Якутска через Хабаровск до Владивостока — будет завершена в конце 2017 года.

http://ruxpert.ru/images/e/ec/RU_Gazoprovod.jpg

Два нефтепровода общей длиной в 750 километров, Заполярье-Пурпе и Тихорецк-Туапсе-2, предназначены для поставки нефти на крупные нефтеперерабатывающие заводы. Напомню, с каждым годом мы самостоятельно перерабатываем всё больше и больше сырой нефти.

Строится вторая очередь газопровода Сахалин-Хабаровск-Владивосток, которая предназначена для транспортировки газа с севера Сахалина в Приморье. В два раза расширяется проходящий по территории России и Казахстана нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума.

Газопровод длиной около 1100 километров обеспечит транспортировку газа с месторождений полуострова Ямал.

Наконец, отвод от магистрального трубопровода ВСТО к Комсомольскому НПЗ позволит резко увеличить мощность нефтеперерабатывающего завода в Комсомольске-на-Амуре.

13. Крупнейшие линии электропередач и подстанции

Айфоны айфонами, а грубую индустриальную мощь в виде густых электрических вен никто не отменял. Экономическое развитие немыслимо без подвода электричества к новым строящимся объектам.

Всего сейчас строится около десятка новых крупных линий передач и подстанций. При этом когда я говорю «крупные», я имею в виду действительно крупные — такие, например, как линия 220 кВ от Нерюнгринской ГРЭС до Якутска длиной в 1200 километров.

Из интересного стоит упомянуть строящийся энергомост от Зейской ГЭС в Китай. Пару лет назад был популярен миф, согласно которому мы якобы поставляем электричество в Китай за копейки, в ущерб собственным нуждам. С разбором этого мифа можно ознакомиться вот здесь:

http://ruxpert.ru/Мифы:Россия_продаёт_э … за_копейки

14. Гидроэнергетика

В настоящее время ведутся работы на строительстве восьми крупных ГЭС.

Заканчивается затянувшееся строительство гидроэлектростанции на реке Бурея в Амурской области. На той же реке строится станция контррегулятор для Бурейской ГЭС.

Ведутся работы по второй очереди Загорской гидроаккумулирующей станции. Эта станция увеличит эффективность энергосистемы центральной России. Также строится вторая очередь Усть-Среднекамской ГЭС.

Сложный гидротехнический узел, с подземным деривационным каналом и прочими инженерными изысками, разворачивается в Северной Осетии. Идёт комплексная модернизация Саратовской ГЭС и Жигулёвской ГЭС.

Несколько особняком стоит проект по строительству каскада из четырёх ГЭС общей мощностью в 240МВт в Киргизии.

15. Атомная энергетика

Напомню, в области атомной энергетики Россия является безусловным мировым лидером, при этом мы сейчас продолжаем наращивать наше преимущество. Росатом ставит рекорды по объёму заказов на строительство АЭС за рубежом: эпоха дешёвой нефти подходит к концу, и дальновидные страны пытаются успеть вовремя перейти на мирный атом:

http://ruxpert.ru/Российский_атом

В России сейчас строится несколько АЭС. Балтийская АЭС в Калининграде, Ленинградская АЭС-2, Нововоронежская АЭС-2. Достраивается четвёртый энергоблок Ростовской АЭС и четвёртый энергоблок Белоярской АЭС — на быстрый нейтронах нового проекта БН-800. Вынут первый ковш земли на месте будущего первого блока Курской АЭС-2.

Про зарубежные проекты — в Китае, Словакии, Индии и прочих странах я даже не пишу.

Отдельного упоминания заслуживают два передовых проекта. Опытный комплекс с реакторной установкой БРЕСТ-300 в ближайшей перспективе позволит резко повысить безопасность и эффективность работы атомных станций. Завод по производству топлива для этого реактора планируется ввести в строй в 2017 году, сам реактор — в 2020.

Также интересным проектом является плавучая АТЭС «Академик Ломоносов». Этот корабль будет готов к 2016 году. Если проблемы с надёжностью энергоснабжения Крыма к тому времени не решатся тем или иным образом, ПАТЭС, возможно, будет направлена к берегам Крыма.

16. Тепловая энергетика

Продолжает Россия строить и традиционные электростанции. Всего в ближайшие годы планируется достроить около 15 ТЭЦ, ГТЭС, ГРЭС и ТЭС на всей территории России, от Чечни до Салехарда.

Общая мощность новых тепловых электростанций составит около 7 гигаватт. Для понимания масштабов: этого с запасом хватит, чтобы запитать, например, Санкт-Петербург.

На этом на сегодня я обзор крупнейших строек заканчиваю. Продолжу завтра — обзором строек в области сельского хозяйства, добычи полезных ископаемых, промышленности и металлургии. Закончить завтра успею вряд ли — строек у нас много.

PS. Важное объявление. 21 февраля, в субботу, состоится первое заседание дискуссионного клуба PolitRussia. Я там тоже буду. Записывайтесь и приходите:

http://politrussia.com/society/my-nachinaem-novyy-571/

Фриц Морген

Подпись автора

"Меня здесь нет".

207

Что строится в России, часть 3
http://cont.ws/uploads/posts/75316.jpg

Вот мы и дошли сегодня до сельского хозяйства. Спасибо нашим заатлантическим доброжелателям, сельское хозяйство получило в прошлом году мощнейший импульс как от санкций, так и от ослабления рубля. Импортозамещение идёт полным ходом.

Пока что остаются серьёзные проблемы с семенным фондом, однако, к счастью, и здесь есть определённые подвижки. Цитирую «Крестьянские ведомости»:

http://www.agronews.ru/news/detail/139100/

 
В 2014 году четыре хозяйства региона получили статус семеноводческих, что дало возможность производить собственные семена высоких репродукций. «Мы сейчас увидели наш, новгородский, семенной картофель. Отличного качества, с просто фантастической урожайностью – 420-430 ц/га. И что очень важно – продается он по цене почти в два раза ниже, чем у других субъектов Российской Федерации. То есть, та работа, которую мы начали несколько месяцев назад по созданию семеноводческих хозяйств, позволяет нам сегодня с уверенностью сказать, что большую часть потребности наших сельскохозяйственных организаций, населения в семенном материале мы можем обеспечить», — отметил С.Митин.

Про сельское хозяйство на «Руксперте» есть статья вот здесь:

http://ruxpert.ru/Сельское_хозяйство_России

Сегодня же я продолжу рассказ о самых крупных строящихся проектах в России. Если вы захотите узнать о какой-то стройке подробнее, вы сможете найти информацию вот в этой статье:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(строящиеся)

Предыдущие статьи по крупным проектам лежат вот здесь: часть 1, часть 2.

17. Сельское хозяйство

В Ставрополье строится огромный агропромышленный парк стоимостью в 42 млрд рублей. В парке фермеры Южного и Северо-Кавказского федеральных округов смогут хранить, перерабатывать и продавать свою продукцию.

«Брянская мясная компания» запускает огромный проект по производству мяса крупного рогатого скота с маточным поголовьем в 100 тысяч голов. При помощи этого проекта планируется заместить 7% всего российского импорта говядины.

Продолжает строиться Великолукский свиноводческий комплекс. Сейчас там откармливается около 500 тысяч свиней, при этом число обитателей планируется довести до миллиона. В рамках того же проекта будет построен комбикормовый завод, птицефабрика и ферма по выращиванию крупного рогатого скота.

В этом году выйдут на полную мощность свинокомлексы «Тамбовский бекон», общая численность поголовья составит полмиллиона свиней. В городе Елец также достраивается огромный комплекс по производству мяса птицы и свинины.

В Дагестане строится тепличный комплекс площадью в 200 гектаров, там будет выращиваться рассада сахарной свёклы и другие овощи. Обратите внимание — «рассада». Это к вопросу о решении проблемы семенного фонда. Также в Дагестане строится совместно с итальянцами агротехнопарк, в котором будут производить очень много всего, от семян до фруктовых наполнителей и биоэтанола.

Ещё один тепличный комплекс, площадью в 240 га и мощностью в 70 тысяч тонн овощей, строится в Калужской области. Сопоставимого размера комплекс строится в Краснодарском крае.

Пять современных комплексов общей мощностью также в 70 тысяч тонн строятся в Башкирии — вот только производить там будут уже не овощи, а свинину. Три свинокомплекса с общим населением в 150 тысяч голов строятся в Челябинской области. Дополнительно к свинокомплексам будут построены мясоперерабатывающий и консервный завод, также специально для проекта будут проложены новые дороги.

Наконец, в Ростовской области достраивается мощнейший агрокомплекс по производству мяса индейки. Этот комплекс призван обеспечить свежим мясом индейки всю Россию.

Пожалуйста, обратите внимание: выше я перечислил только самые крупные сельскохозяйственные проекты. Может сложиться ошибочное впечатление, будто рыбе или, скажем, грече в России не уделяется достаточно внимания. На самом деле, уделяется. Просто, как я уже писал вчера, не бывает рыболовных судов стоимостью в 10 млрд рублей. Поэтому в список крупных проектов таковые не попадают.

18. Угледобывающие предприятия

При всём уважении к подвигу советских рабочих, реплики о том, что сейчас мы якобы выезжаем только на старых заделах, не соответствуют действительности.

В Кузбассе уже частично введён в строй угледобывающий комплекс. Примерно сейчас там должна заработать обогатительная фабрика, а к 2016 году предприятие будет производить 1,5 млн тонн оксующегося угля марки «Ж».

Там же, на Кузбассе, строится угольный разрез «Первомайский» мощностью уже в 15 млн тонн угля марки «Д». Общие запасы угля составляют там 520 млн тонн — то есть, запасов хватит более чем на 30 лет.

Наконец, на Кузбассе достраивается шахта «Ерунаковская-8» проектной мощностью в 3 млн тонн угля в год. Коксующийся уголь марки «ГЖ» с этой шахты уже поставляется на металлургические комбинаты ЕВРАЗа.

Достраивается Эльгинское угольное месторождение, крупнейшее в России месторождение каменного угля. Для понимания масштабов: этот проект в разы крупнее, чем все три проекта на Кузбассе вместе взятые. К месторождению подводятся железная дорога и линия электропередач.

В Якутии строится Инаглинский угольный комплекс мощностью в 3 млн тонн угля в год. Идёт техническое перевооружение ОАО «Ургалуголь» в Хабаровском крае, после окончания работ мощности добычи возрастут с 2,5 до 7 млн тонн. Там же будет введена в строй новая обогатительная фабрика.

Идёт строительство огромного угледобывающего комплекса на Межегейском месторождении в республике Тыва.

19. Нефтяные и газовые месторождения

Времена, когда можно было сделать дырку в земле и сразу пускать идущую из дырки нефть в трубу, давно ушли в прошлое. Сейчас нефть выкачивают из месторождений, которые в пятидесятые года и месторождениями-то не считались — так как они представляют собой что-то типа огромных, пропитанных нефтью кирпичей.

Добыча нефти сегодня — это очень высокие технологии, в том числе и компьютерные. Вот что у нас строится сегодня в этом сегменте.

Месторождение «Сахалин-3» — это третий проект на сахалинском шельфе. Фактически это несколько объединённых вместе нефтегазовых проектов. В перспективе газ из «Сахалина-3» должен стать основной ресурсной базой для газопровода «Сахалин-Хабаровск-Владивосток». Общая стоимость разработки проекта «Сахалин-3» составит, по-видимому, сотни миллиардов рублей.

Отдельно надо отметить, что в процессе геологоразведочных работ на одном из участков «Сахалина-3» были обнаружены дополнительно к газу крупные запасы газоконденсата и нефти. Так, запасы одного только свежеоткрытого Южно-Киринского газоконденсатного месторождения оцениваются в 680 млрд кубометров газа, 200 млн тонн конденсата и в 464 тонны нефти.

Нефтегазоконденсатное месторождение им. В. Филановского было открыто примерно 10 лет назад. Расположенное на шельфе Каспийского моря в 220 километрах от Астрахани месторождение должно быть введено в эксплуатацию в 2015 году. Уже построены трубопроводы, которые связывают это месторождение с соседним месторождением им. Ю. Корчагина.

На этом на сегодня я завершаю свой по-субботнему короткий обзор. В следующей части будет несколько крупных проектов по добыче негорючих полезных ископаемых, пять огромных цементных заводов, кое-что из деревообрабатывающей промышленности и, вероятно, металлургия.

Фриц Моисеевич Морген

http://cont.ws/post/75316/

Подпись автора

"Меня здесь нет".

208

Минэнерго нагибает транснациональные корпорации
http://cont.ws/uploads/posts/77193.jpg

Мы быстро учимся у наших западных партнёров. Министерство энергетики Российской Федерации намерено запретить Siemens и другим западным компаниям собирать данные с установленных в России газовых турбин.

На всякий случай: промышленный газовая турбина — это огромных размеров двигатель мощностью в сотни мегаватт. Такие двигатели используются на электростанциях. Сколько у нас сейчас строится новых крупных электростанций можно посмотреть, например, вот здесь:

http://ruxpert.ru/Крупные_российские_проекты_(строящиеся)

Газовые турбины — это серьёзный бизнес. Часть турбин делается в России, часть турбин мы импортируем из-за рубежа. Перейти полностью на отечественные турбины пока что не представляется возможным, однако новые заводы строятся постоянно, и западные компании потихоньку передают нам свои технологии:

http://www.interrao.ru/press-center/new … NT_ID=4221

При этом не надо думать, будто в этой области мы только догоняем. Так, например, современные турбины для ЛАЭС-2 (паровые) производятся нашими «Силовыми машинами» из Санкт-Петербурга. Там же делаются турбины для многих строящихся за рубежом атомных станций:

http://www.power-m.ru/press/news.aspx?news=16329

Так вот, возвращаясь к вводимому запрету на мониторинг. Вплоть до настоящего времени на поставляемые в Россию турбины ставили датчики, информация с которых постоянно уходила за границу — чтобы производителю было проще производить техническое обслуживание турбин, и чтобы производитель мог получать важные исследовательские данные для новых разработок. Теперь данные с датчиков будут оставаться в России.

Зачем России нужно скрывать эти данные от Запада?

Формальные причины лежат на поверхности: загруженность турбин — это стратегическая информация. В условиях, когда Штаты практически прямым текстом объявили нам холодную войну, облегчать задачу западным аналитикам не нужно. Напомню, в СССР данные об электрогенерации были сурово засекречены, и не просто так.

Кроме того, опять-таки, вполне очевидно, что мы не должны зависеть от Запада в столь важном деле, как обслуживание турбин электростанций. Кто будет наблюдать за турбинами и чинить их, если завтра Вашингтон выкрутит руки немцам и заставит Siemens свернуть сотрудничество с Россией? Вопрос риторический.

Таким образом, мы имеем сейчас весомейший предлог включить протекционизм на полную и дать зелёный свет производителям наших турбин. Цитирую «Известия»:

http://izvestia.ru/news/583614
— В настоящее время есть ряд российских компаний, которые разрабатывают и внедряют системы удаленного мониторинга, развивается здоровая конкуренция в данной области, — объяснил Текслер. — Зарубежные компании, обеспечивающие сервис газотурбинного оборудования, в самое ближайшее время будут обязаны выполнять мониторинг технического состояния исключительно через российских резидентов.

Дело в том, что операторы электростанций заключают отдельные договоры на покупку систем мониторинга и управления — иначе генерирующие компании лишаются сервиса от тех же Alstom или Siemens. По словам Текслера, производители устанавливают системы контроля именно на своих заводах еще и в силу высокой ценности получаемых сведений при разработке более совершенных моделей газовых турбин. Эта информация может оказаться и очень полезной для российских производителей и конструкторов ГТУ, отмечает Текслер.

Обратите внимание: наше правительство больше не боится настроить против себя транснациональные корпорации. Ради импортозамещения Минэнерго готово ставить ультиматумы западным гигантам — и тем остаётся только принимать диктуемые Россией правила игры.

Казалось бы, согласно отчётам американской Transparency International и публичным жалобам либералов коррупция в России находится на африканском уровне. Казалось бы, тому же Siemens достаточно предложить небольшую взятку нашим чиновникам, и те немедленно забудут об интересах России. Но нет, не получается. Чиновники защищают отечественных производителей — которые хотя бы в силу гораздо меньшего размера никак не могут конкурировать с тем же Siemens на коррупционном поле.

Это очень хорошая тенденция. Россия может теоретически производить любую сложную технику, вопрос только в ресурсах и в политической воле. Ресурсы в России есть по умолчанию — мы довольно обеспеченная страна и сейчас, когда основные каналы либерального грабежа перекрыты, на развитие техники могут быть выделены практически любые разумные деньги.

Напомню, в девяностые сложилась ситуация, когда, например, нефть выкачивалась за рубеж под видом скважинной жидкости. Денег в России оставалось очень мало. Разумеется, в тех условиях всерьёз говорить о вложениях в науку и технику было нельзя.

Более сложный вопрос — политическая воля. Нельзя вот так просто взять и выделить миллиард-другой нашим производителям, чтобы те произвели что-нибудь конкурентоспособное. Нельзя вот так просто взять и купить новые разработки: одних только денег тут недостаточно. Нужно создать все условия для работы конструкторов.

Теперь, очередное спасибо санкциям, политическая воля у наших чиновников также появилась. Конкретно по турбинам — так как турбины будут теперь обслуживать наши производители, они теперь будут иметь возможность изучать соответствующие западные технологии и пользоваться западным опытом для собственных разработок.

Есть и ещё один немаловажный нюанс. Мы оставляем для Siemens и прочих западных корпораций очевидный способ минимизировать потери от решения наших властей. Для этого корпорации нужно перевести в Россию часть конструкторских центров, которые занимаются разработкой наших турбин. Тому же Siemens принадлежат значительные доли в российских заводах, поэтому технически перевести инженеров в Россию будет несложно.

Подведу итог

Долгое время мы наблюдали, как Запад требует от нас оголтелого либерализма, жесточайшим образом защищая при этом собственные рынки и технологии. Можно вспомнить хотя бы известную историю с неудачной покупкой «Опеля», или массу историй, когда нашим компаниям закрывали возможность экспортировать продукцию на Запад.

Теперь мы начинаем действовать симметрично: защищаем наши рынки с той же жесткостью, что и наши западные партнёры. Есть все основания ожидать, что протекционистская политика и снижение курса рубля вместе дадут кумулятивный эффект: очень серьёзно осложнят зарубежным компаниям конкуренцию с отечественным производителем.

Фриц Морген

http://cont.ws/post/77193/

Подпись автора

"Меня здесь нет".

209

Углепластиковая революция

В российской промышленности произошла углеродная революция. В «Алабуге» (Татарстан) открылась одна из крупнейших в мире линий по производству углеволокна, самого перспективного материала XXI века.

Инженерный мир одержим сбросом веса, тут углепластики незаменимы. Лучшие сорта в шесть раз прочнее титана, при этом впятеро легче высокопрочной стали, в 1,5–2 раза легче алюминия. Карбон долго был оборонным продуктом, но сейчас идёт не только на обшивку самолётов-невидимок и космические антенны, но и в тормозные диски, подшипники, детали двигателей и арматуру бетонных плит.

По статистике, космос и авиапром потребляют 20% композитов, 40% уходят транспорту и строителям, 15% электронике и машиностроению. По всем фронтам спрос бурно растёт. По прогнозам, к 2020 г. мировое производство углеволокна увеличится с нынешних 90 до 240–260 тыс. т в год. Цены на карбон тоже на высоте – когда несколько лет назад наметился дефицит, стоимость разом подпрыгнула вдвое. Пока углепластиковые сливки в основном снимают немцы и японцы, но их быстро догоняет Китай. Для КНР это дело государственной важности, за 11‑ю пятилетку, которая закончилась в 2010 г., выпуск углеволокна нарастили до 3 тыс. т в год, в планах на 12-ю пятилетку – 10–12 тыс. т в год.
http://argumenti.ru/photo/2015/gUwR2B7IogHmp569pqC59OboP.jpg

Завод «Алабуга-Волокно» в особой экономической зоне «Алабуга». Фото ОЭЗ «АЛАБУГА» / wwwalabuga.ru

В России до недавнего времени с углепластиком было негусто. Эти материалы применяют в ядерных боеприпасах и центрифугах для обогащения урана, поэтому исторически карбоновое направление развивали атомщики. В 1970-х гг. советский Минсредмаш построил три секретных углеволоконных предприятия, в том числе саратовский «Аргон» и челябинский ЗУКМ. В 2008 г. их объединили в госхолдинг, который отошёл Росатому. Долгое время дело двигалось ни шатко ни валко. Росатом не спешил с развитием, потому что потребности были скромные, российская промышленность закупала не более 350 т композитов в год (0,4% мирового спроса). Крупнейшим «углепластиковым проектом» до сих пор остаётся космический комплекс «Энергия-Буран», где этот материал использовался очень широко.

Главное – на собственные нужды Росатому хватало, производство обеспечивало 120 т в год. Но на перспективу этого до обидного мало.
Например, в лайнерах «Аэробус А350» и «Боинг-787» половину веса составляют композиты, 20% – алюминий, 15% – титан. На каждую такую машину нужно 30–50 т углепластика. Перспективный российский лайнер МС-21, на который уже собрано 160 заказов, получил композитные крылья. Военные не отстают, истребитель пятого поколения Т‑50 (ПАК ФА) углепластиковый на четверть, его обшивка – на 70%. Ожидается, уже на первом этапе ВВС закажут 60 таких истребителей (стоимостью 6 млрд. руб. каждый), для их постройки потребуется не менее 300 т композитов.

Так что спрос будет огромным. Наследник Минсредмаша долго заряжал, но в итоге пальнул неплохо. Росатом вложил 4 млрд. руб. в новое предприятие в «Алабуге» (Республика Татарстан). Мощность первой линии – 1,7 тыс. тонн. Стройка началась в 2012 г., в марте 2015 г. завод вышел на маршевый рубеж, производство достигло 1,5 тыс. тонн. Это только начало, планируется пустить ещё 3–4 аналогичные линии. Такими темпами через несколько лет выпуск углеволокна достигнет 7–8 тыс. т в год. РФ сравняется с Китаем, полностью закроет потребности промышленности и начнёт масштабные поставки за рубеж.

Дело может стать золотым дном. Стоимость 1 тыс. т углепластика на мировом рынке порядка 80 млн. долларов (4,8 млрд. рублей). Цена этого материала выше, чем титана, которого Россия производит и экспортирует больше всех в мире (в 2014 г. – 30 тыс. т). Так что со временем в дополнение к нынешней титановой долине (экономическая зона в Свердловской области) может появиться углепластиковая.

АН

http://cont.ws/post/77931/

Подпись автора

"Меня здесь нет".

210

ОАО «ССЗ «Вымпел» начал производство катеров из стеклопластика Vympel 7000

Работники опытного композитного производства ОАО «ССЗ «Вымпел» завершили сборку новой модели катера Vympel 7000.

Катер морского класса с осевым приводом и большим кокпитом предназначен для туристов и рыбаков.

Vympel 7000 выполнен из стеклопластика и оснащен стационарным двигателем Volvo Penta. На катере предусмотрены два спальных места, кухонный уголок.

После сборки корпуса предстоит произвести оснащение катера: провести коммуникации, выполнить внутреннюю отделку. По завершении работ, катер будет отправлен на ходовые испытания на Чёрное море.
http://sdelanounas.ru/i/d/3/d/d3d3LnZ5bXBlbC1yeWJpbnNrLnJ1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy9WeW1wZWwtNzAwMF8wMy0yMDE1XzcuanBnP19faWQ9NjAwOTc=.jpg

длина — 6,7 м
ширина — 2,54 м
вес — 1645 кг
грузоподъёмность — 300 кг груза
пассажировместимость,макс — 6 человек
мотор — до 125 л.с.
http://www.vympel-rybinsk.ru/oao-ssz-vy … -7000.html

Подпись автора

"Меня здесь нет".

Быстрый ответ

Напишите ваше сообщение и нажмите «Отправить»


Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!


Вы здесь » Тусовочка » Мысли вслух » Экономика России