Автопром Вассермана

Proper · Февраль 6, 2016

Онотоле Вассерман написал тут чудесное:

Завод «Шкода», упомянутый в статье «Приватизация поможет преодолеть экономический кризис» как положительный пример, вместо собственных разработок выпускает изделия своего нынешнего владельца — «Фольксвагена» — предыдущего поколения, то есть главная прибыль — от новинок — ему заведомо не может достаться. Сходная судьба постигла и другие известные мне социалистические предприятия

Цинк — http://awas1952.livejournal.com/6120728.html

Ну, Онотоле извиняет то, что он мало что понимает в автопроме. Иначе бы он знал, что Шкода выпускает отнюдь не «Фольксвагены предыдущего поколения», а вполне самобытные машины. Ну вот, например — какому VW предыдущего поколения соответствует Шкода Йети? Что вы сказали — VW Tiguan? А ничего, что обе машины вышли на рынок практически одновременно? И я уже не говорю о том, что они совершенно разные и внешне, и внутри.

Да — обе машины построены на платформе Volkswagen PQ35 и используют общие агрегаты. А никого не напрягает, что Форд Фокус, Мазда-3 и Мазда-5, Вольво S40 и V50, и даже Land Rover Freelander-2 используют одну и ту же платформу Ford C1 и общие агрегаты? Блин, да так теперь делают все автопроизводители, кто не хочет оказаться в заднице и по 30 лет выпускать одни и те же устаревшие вёдра, как «известные Вассерману социалистические предприятия».

Или вот Шкода Рапид — какая это устаревшая модель Фольксвагена? Только не путайте ее с индийским Шкода Рапид — под таким названием в Индии продается слегка измененный автомобиль, в России известный как VW Polo Sedan (причем в Европе о существовании поло с кузовом седан мало кто вообще знает). По размерам Rapid сопоставим с Octavia первого поколения, однако имеет на 90 мм бОльшую колёсную базу, вследствие чего места для ног на заднем ряду сидений значительно больше. Ну что — нету у VW такой машины? Что вы говорите — это SEAT Toledo? Таки да, только всё наоборот — SEAT Toledo это Шкода Рапид со слегка измененным видом, он и вышел на рынок позже и выпускается там же в Чехии.

Так что в данном редком случае Онотоле совсем не прав — концерн VW реально вдохнул жизнь в чешскую Шкоду, и вывел ее на совершенно иной уровень. Да, разумеется, Шкода — не Ауди и не VW, ну так в этом и состоит смысл наличия у одного концерна нескольких брендов: разделить машины, технически достаточно близкие, между разными группами покупателей. Вот смотрите, у VAG всё красиво:

Porsche — суперкары для очень богатых
Audi — премиальные машины для богатых
VW — разумный мейнстрим для среднего западноевропейского класса
Skoda — машины для бережливых и для среднего класса восточной европы

Большой концерн может себе это позволить. Собственно, он поэтому и большой — что мыслит вот так, глобально.

Нечто подобное строил в Европе и ЕвроФорд:

Jaguar — суперкары для очень богатых
Volvo — премиальные машины для богатых
Mazda — машины для динамичной молодёжи
Ford — разумный мейнстрим для среднего западноевропейского класса

Форду не хватило последнего шага — отдельного бренда для бюджетных машинок, как Шкода у Вагена. Они бы нашли — но не успели, кризис 2008 года и проблемы у материнской компании в США всё подкосили. Пришлось сливать излишки и концентрироваться на мейнстриме. Зато в России появилась доступная Фиеста, хе-хе.

Нашим умникам-экспердам присмотреться бы к чужому опыту, обойти грабли — но нет, даже такая светлая голова, как Онотоле, начинает снова пережевывать старую жвачку про тяжкую судьбу социалистических предприятий и пагубность хозяйствования «проклятых капиталистов». А ведь капиталист капиталисту рознь — и пример VW показывает именно это.

Что — завод VW в Калуге, построенный в чистом поле в рекордные сроки и уже добившийся высокого уровня локализации (куда бОльшего, чем у нынешних «отечественных машин» ВАЗа, вроде Весты и Х-рея) — так же как ВАЗ сосёт миллиардами бюджетные средства, и при этом гонит брак? А завод Hyundai под Питером, так же с нуля построенный в чистом поле, с феерическим уровнем локализации своих Солярисов и Рио в 70% (кстати, моделей, специально разработанных для России — хотя и на базе корейской hyundai verna, но весьма существенно от нее отличающихся) — что, плохо себя чувствует?

Между прочим, завод Hyundai под Питером производит машин примерно столько же, сколько ВАЗ. В 2012 году завод был признан лучшим по качеству выпускаемой продукции среди всех производств Hyundai-KIA во всем мире (за пределами Кореи, конечно — потому что элитные цеха на заводе в Ульсане переплюнуть по качеству невозможно). Так вот — вы в курсе, сколько народу работает на этом заводе Hyundai? 2200 человек, включая менеджеров и охрану.

Знаете, сколько народу работает на ВАЗе? 110 тысяч человек. И эта толпа выпускает примерно столько же машин, технически куда более примитивных. Собственно, Бу Андерсон уже вроде бы уволил половину работников ВАЗа — что никак не сказалось на количестве выпущенных машин, но, как вы можете понять по заводу Hyundai, там еще увольнять и увольнять бездельников.

Причина? В целом процесс производства Hyundai Solaris на заводе отличается высокой степенью автоматизации, на некоторых участках использование роботов доходит до 50%, а в недалеком будущем в планах компании увеличить этот показатель до 80%. Например, в цехе сварки все процессы максимально автоматизированы, а основные сварочные работы в цехе сварки выполняют 52 робота, которые обеспечивают максимальную точность всех операций:

Штамповку самых крупных деталей — например, боковин кузова седана — обеспечивает вот такой монстроидальный пресс:

Несложно заметить, что пресс — Hyundai Rotem. Ну а что делать — Хундай это индустриальный гигант, у него всё своё, от болтов и специальной стали до станков и микросхем. Крупнейшие поставщики:

Hyundai Hysco (оцинкованная сталь для изготовления кузова), Hyundai Mobis (бампера, двери и т.д.) расположены на территории главного производства. Сталь на самом деле российская (специально выплавляемая Северсталью по спецификации Hyundai), но ее цинкованием занимаются Hyundai Hysco, чтобы быть уверенным в качестве покрытия.

Остальные основные поставщики расположены в промышленном парке рядом с территорией завода:

— Shin Young — производитель деталей корпуса автомобиля и систем наладки;
— Donghee — производитель опор двигателя, люков, задней и передней подвески, топливных баков, педалей;
— Sangwoo Hitech — производитель дверных рам, усилителей дверей, передних и задних каркасов, каркасов торпедо;
— NHV Korea — производитель обшивки салона;
— Sejong — производитель выхлопных систем и глушителей;
— Doowon — производитель систем кондиционирования и вентиляции;
— Daewon — производитель сидений.

Кроме того, комплектующие поставляются с двух корейских производств, расположенных в Северо-Западном регионе — Yura и Han Il Tube. Производства эти корейские очень условно — все заводы являются российскими юрлицами, никакой химии с офшорными юрисдикциями и поганками.

Что мешает ВАЗу так работать? Вопросы риторические.
Материал: Proper специально для TOPRU.ORG

«Лидер» вместо «Ленина»

В конце января подведены итоги конкурса «Технико-экономическая модель Северного морского пути». Возрождение Арктики – одно из стратегических направлений российской политики. Но чтобы обеспечить наше постоянное присутствие в высоких широтах, необходимо привести к общему знаменателю все факторы, которые определяют нормальное развитие региона – от экономических до экологических. Это и жизнеобеспечение Заполярья, формирование соответствующей инфраструктуры, и, конечно, оптимальные транспортные схемы, в том числе с использованием специализированного флота ледового класса.

Россия остается признанным лидером мирового ледоколостроения. Это, в частности, подтверждает справка, подготовленная для конгресса США. Обратимся именно к ней объективности ради. По американским оценкам, у нас находится в эксплуатации 34 ледокола, причем самых мощных в мире, еще четыре – в постройке, девять – в проектах. На втором месте – Норвегия, располагающая всего девятью судами такого типа.

“ Если сопоставить только цену на горючее, эксплуатация атомохода, вдвое мощнее дизельного, обходится дешевле, не говоря уже про ледовую проходимость ”
Наш ледокольный флот позволяет не просто осуществлять систематические проводки, но и организовать полнокровный транспортный конвейер по Северному морскому пути, что, несомненно, будет способствовать развитию всего Заполярья.

Между тем львиная доля из пяти миллионов тонн грузов, проследовавших по СМП в прошлом году, приходится на строящийся порт Сабетта с производством сжиженного природного газа, а транзитные перевозки сократились.

Основной путь из Европы в Азию – через Суэцкий канал – втрое протяженнее, чем северная трасса. Однако перевозка контейнера по длинному маршруту стоит от 500 до 1000 долларов, а по Севморпути – примерно втрое дороже как из-за ледокольной проводки, так и из-за размеров контейнеровозов.

Доставка груза тем дешевле, чем больше судно для его перемещения. Вместимость современного океанского транспорта приближается к 20 тысячам TEU (20-футовых стандартных контейнеров). К примеру, Tripple E-Class M/V Mrsk Mc-Kinney Mller рассчитан на 18 238 TEU, а недавно началось строительство серии судов на 21 тысячу контейнеров под 450 метров длиной и порядка 60 шириной. Ясно, что такие океанские гиганты не для арктического плавания, у них просто нет ледового класса. К тому же сегодняшний ледокол не в состоянии проложить судоходный канал шириной 60 метров – мы к этому только стремимся. Но наши-то сухогрузы способны взять на борт всего 500 TEU. От этого колоссальное удорожание перевозок. Поэтому разработчики морской техники предлагают не только ледоколы, но целую линейку ледового транспорта. В частности, наши коллеги из ЦНИИМФа недавно защищали в Минтрансе проект контейнеровоза арктического плавания вместимостью 3000 TEU.

С двумя пересадками удобнее

Сейчас важно понять, как наиболее рационально организовывать сквозной проход по Севморпути. Если для этого использовать танкеры, балкеры, контейнеровозы ледового класса, вряд ли они будут конкурентоспособными при транзитных перевозках. На «чистой воде» такие суда проигрывают. Они более металлоемкие и энергозатратные (с большим расходом горючего), обладают избыточной для «чистой воды» мощностью. С другой стороны, весь северный путь из Европы в Азию – это 7200 миль и только половина проходит в суровых ледовых условиях: от пролива Карские ворота до бухты Провидения. Поэтому ЦНИИМФ предлагает новый алгоритм перевозок – с перевалкой груза и обустройством двух хабов: Мурманска и Петропавловска-Камчатского, до которых могут курсировать обычные суда. Строительство крупных портов у входа в Кольский залив и на Камчатке само по себе заметно подтолкнет развитие территорий и Севера, и Дальнего Востока.

Словом, нужно создавать транзитную систему Севморпути. Здесь и инфраструктура, и бункировочные базы, и промежуточные порты, и навигация, и аварийно-спасательное обеспечение. Притом что северная трасса, как свидетельствует статистика, самая безопасная. За всю историю эксплуатации здесь погибли всего восемь судов и один человек (член экипажа теплохода «Челюскин»).

Безусловно, северные перевозки требуют вложений, нужна нормальная экономическая модель, сопряженная с общемировой грузовой базой и нацеленная на то, чтобы сделать маршрут конкурентоспособным и по времени, и по стоимости. В это дело стоит вкладываться.

Только что подведены итоги конкурса «Технико-экономическая модель Северного морского пути», в котором победил проект Аналитического центра при правительстве РФ. Надеюсь, это будет заметный шаг к комплексному осмыслению экономики арктической трассы.

От «Москвы» до «Новороссийска»

Отрадно, что высшее руководство страны вовремя отреагировало на сигнал тревоги: к началу ХХI века построенный в советские годы ледокольный флот существенно выработал положенный ресурс. А при транспортировке грузов по самому сложному участку Севморпути без ледовой проводки не обойтись даже при самом глобальном потеплении. И в последние годы мы наблюдаем возрождение отечественного ледоколостроения.

Первыми ласточками стали два 16-мегаваттных ледокола, которые с помощью ЦНИИ Крылова построены в 2008–2009 годах на Балтийском заводе: «Санкт-Петербург» и «Москва». На них самая совершенная дизель-электрическая установка, современное оборудование, азимутальные поворотные движители. Это новое направление в проектировании гражданских судов, кстати, постепенно завоевывающее место и в военном кораблестроении. Эффективная форма корпуса, хорошо зарекомендовавшая себя в эксплуатации. Моряки говорят, что ледоколы удачные.

Дизайн-проект экстерьера атомного ледокола проекта 10510 (ЛК-110Я, шифр «Лидер») разрабатывался во взаимодействии с ЦКБ «Айсберг». Фото: cont.ws

Выборгский судостроительный завод продолжил эту серию, уже несколько модернизированную. Обводы корпуса остались прежними, но мощность повышена с 16 до 18 мегаватт, и все, что выше верхней палубы, перекомпоновано. Если у «Москвы» и «Петербурга» (проект 21900) – классическая вертолетная площадка на корме, то в обновленной модели (проект 21900 м) ее переместили на бак. Кормовая часть, где установлена мощная буксирная лебедка, освобождена под попутные грузы. За счет перекомпоновки появились новые функциональные возможности, как и желал заказчик. Головной ледокол «Владивосток» и первый серийный – «Мурманск» уже заступили на вахту. Третий борт – «Новороссийск» спущен на воду и после испытаний отправится в порт приписки в конце нынешнего года. Каждый такой двухпалубный 119-метровый проводник водоизмещением 14,3 тысячи тонн неограниченного района плавания способен преодолевать льды полутораметровой толщины.

Музеи и концепты

Проводку через двухметровые льды обеспечит самый мощный (25 МВт) дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600 длиной 146 метров и водоизмещением свыше 22 тысяч тонн, строящийся на Балтийском заводе.

Наши специалисты подсчитали, что предельная мощность дизель-электрических ледоколов – 30 мегаватт, если больше – суда становятся просто нерентабельными. Дело в том, что расход горючего у них 200 граммов на киловатт/час, и получится, что большую часть дедвейта съест топливо. Не случайно построенные во времена СССР трудяги «Капитан Драницын», «Капитан Сорокин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Николаев» – 16-мегаваттные.

Кто бы что ни говорил, без атомных ледоколов не обойтись. Если сопоставить только цену на горючее, эксплуатация атомохода, вдвое мощнее дизельного, обходится дешевле. Не говоря уже про ледовую проходимость. Словом, единственная возможность развивать арктический транзит и активную экономическую деятельность в Заполярье – ледоколы с ядерными реакторами.

Сейчас в России восемь атомоходов: «Арктика», заступившая на полярную вахту в 1975 году, «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Таймыр» (1989), «Советский Союз» (1990), «Вайгач» (1990), «Ямал» (1993) и «50 лет Победы» (2007).

«Советский Союз» на ремонте, есть предложение переоборудовать его под командный центр Арктической группировки Министерства обороны (подробнее – «ВПК», №№ 3–4, 2016). «Дедушка» атомного ледокольного флота «Ленин» (1959) стал музеем в Мурманске. Надеемся, что музеефицирована будет и «Арктика», которая, как и «Сибирь», выведена из эксплуатации.

Именем «Арктика» уже нарекли головной атомоход ЛК-60, который строится на Балтийском заводе. Это серьезный проект ЦКБ «Айсберг» и Крыловского научного центра. По требованию заказчика помимо наших исследований дважды проводились контрольные испытания в зарубежных опытовых ледовых бассейнах, в частности в гамбургском. Все параметры, заявленные ГКНЦ, были подтверждены. ЛК-60 длиной 173 метра и водоизмещением более 33 тысяч тонн станет самым большим и мощным ледоколом в мире (двухреакторная установка РИТМ-200–2х175 МВт). Благодаря двухосадочной конструкции он сможет работать и в западном районе Арктики – в Баренцевом, Печорском и Карском морях, и на более мелководных участках устья Енисея и Обской губы. А 34-метровая ширина корпуса позволит в одиночку проводить в Арктике танкеры водоизмещением до 70 тысяч тонн, преодолевая с постоянной скоростью трехметровые льды. Словом, это современное судно, соответствующее требованиям уже второй половины ХХI века. При ритмичном финансировании корабелы смогут к 2020–2021 годам построить три новых атомохода.

В рабочем портфеле – перспективный проект «Лидер». Это универсальный атомоход классической формы длиной более 200 метров и шириной примерно 47. Мощность энергетической установки – 110–120 мегаватт. Он будет в состоянии проложить судоходный канал 50-метровой ширины для проводки крупных океанских транспортов.

Концептуальный проект выполнен в двух вариантах: двух- и четырехвальном. Проведены испытания, примерно оценена стоимость ледокола. Когда выйдет постановление правительства о строительстве, будет и технический проект.

Капитаны для Арктики

Стоит отметить, что ледоколостроение – одна из наукоемких отраслей, где аккумулируются самые передовые разработки и задумки двойного назначения. К примеру, проект двух- или четырехкорпусного ледокола. Он сможет обеспечить 60-метровый канал даже при меньшей мощности и обойдется соответственно дешевле. Еще варианты: ледокол с асимметричным корпусом или сверхманевренный с дополнительным винтом в носовой оконечности, способный ходить чуть ли не боком. Такой строят в Финляндии для Сабетты.

Одна из вечных задач судостроителей – замедление коррозии. В арктических условиях она «съедает» в год чуть ли не по 0,1 миллиметра корабельного корпуса. Чтобы сберечь металл, мы предложили оптимальное соотношение физического, магнитного и статического полей с определенным расположением протекторов, подачей соответствующего тока. Это ноу-хау Крыловский центр поставляет и Военно-морскому флоту. То же касается электромагнитной совместимости новейших навороченных систем, без которых современный корабль представить невозможно.

Знаковым событием в проектировании морской техники стало открытие в Крыловском научном центре самого современного в мире опытового Арктического бассейна. Старый – длиной 36 метров и шириной 6 – уже уступал по возможностям своим конкурентам в Хельсинки и Гамбурге. Протяженность нового с дополнительными камерами – порядка 100 метров с активным 80-метровым «полем». Здесь осуществимо практически все: испытания на ходкость, на маневренность, на ледовую нагрузку как стационарных платформ, так и заякоренных. Можно даже наблюдать наползание льда на объект при очень маленьких скоростях… А строящийся офшорный бассейн позволит моделировать и сопоставлять и ветровую нагрузку, и систему течений со стратификацией скорости по глубине, и трехмерное волнение. Единственный похожий объект в мире – «Марино» в Голландии.

У нас под одной крышей с офшорным разместится сверхсовременный мореходный бассейн 160 на 35 метров. Этот уникальный экспериментальный комплекс должен укрепить наши лидерские позиции.

Новый Полярный кодекс вводит понятие «ледовый капитан» с соответствующими квалификационными требованиями. Предвосхищая потребность в таких специалистах, мы открыли приближенный к реальным условиям тренажерный центр для обучения судоводителей. Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова готовит программу подготовки, предоставляет инструкторов и вручает сертификаты. А непосредственно обучение проходит на нашей базе, где можно отработать действия одного или нескольких судовых экипажей в сложной ледовой обстановке. Тренировки проводятся одновременно на шести ходовых мостиках: два – с круговым обзором, как у транспортов, и четыре «ледокольных» с обзором 180 градусов. Капитаны могут отрабатывать взаимодействие с судами и в караване, и в ходе морских операций (маневрирование, буксировка, спасение) как в арктических условиях, так и при различных волнениях.

Комплекс позволяет также тренировать на реальных моделях экипажи платформ, танкеров и судов обеспечения при отгрузке нефти и нефтепродуктов. Нигде в мире аналогичного тренажера нет. Причем создан он российскими разработчиками и все программное обеспечение отечественное.

Это в очередной раз доказывает: если не экономить на серьезной науке и экспериментальной базе, мы в кратчайшие сроки преодолеем сегодняшнее отставание по целому ряду направлений и займем лидирующие позиции. Как это происходит в ледоколостроении.

Справка «ВПК»

Трасса по торосам

Кратчайший путь между европейскими портами и Дальним Востоком, проходящий по четырем арктическим морям (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому и Чукотскому), долгое время именовали Северо-Восточным проходом, и лишь в начале ХХ века он получил современное название. Ледовая часть СМП – от пролива Карские Ворота до бухты Провидения составляет 5600 километров.

Впервые Северный морской путь был пройден с запада на восток в 1878–1879 годах шведской экспедицией Нильса Норденшельда. Причем судно, зажатое льдами, вынужденно зазимовало всего в 200 километрах от Берингова пролива – оставшуюся часть пути после освобождения из «плена» одолели за двое суток.

Гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914–1915 годах стала первой российской, которой удалось пройти СМП, но тоже за две навигации, с зимовкой у полуострова Таймыр.

За одну навигацию СМП впервые пройден экспедицией под руководством Отто Шмидта на судне «Сибиряков» в 1932 году. Тогда же в СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), сыгравшее огромную роль в годы Великой Отечественной войны. По этому маршруту осуществлялась проводка боевых кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море, а также перевозка каменного угля, леса, других народнохозяйственных грузов.

Для международного судоходства СМП был открыт в 1991 году.

В последние годы интерес к трассе растет, чему способствует потепление климата. За последние 40 лет площадь льда в Арктике уменьшилась почти вдвое, значительно увеличился срок безледокольной навигации в северных морях. Если ранее она длилась с июля по сентябрь, то сейчас – с июня по ноябрь. Но число коммерческих судов, проходящих Севморпутем, по-прежнему исчисляется десятками, а не тысячами, как через Суэцкий канал.
Автор Олег Тимофеев
Первоисточник http://vpk-news.ru/articles/29216

Одна из них соединит новую трассу с существующей дорогой М-25 «Новороссийск — Керченский пролив»

Пять транспортных развязок будет построено на подъездной дороге к мосту в Крым на территории Краснодарского края, об этом сообщает пресс-служба Росавтодора.

«Совместно с новой магистралью они позволят существенно разгрузить дорожную сеть Таманского полуострова и отвести транзитные потоки от населенных пунктов. Транспортный коридор заработает в полном объеме после ввода в эксплуатацию Керченского моста. С этого момента путь через Таманский полуостров и Керченский пролив можно будет преодолеть менее чем за час», — говорится в сообщении.

Так, первая развязка соединит новую магистраль с существующей автодорогой М-25 «Новороссийск — Керченский пролив», что повлияет на изменение основного направления движения транспорта в сторону Крыма. Таким образом, именно новая трасса станет федеральной, а дорога в направлении порта «Кавказ» пойдет через съезды развязок.

Вторая развязка соединит новую трассу с региональной автодорогой Сенной — Вышестеблиевская в районе 6-го км подъезда к мосту, исключив пересечение в одном уровне с железнодорожными путями.

Третья появится на 27-м км в месте пересечения с дорогой Тамань — Весловка и пройдет под путепроводом.

Четвертая развязка будет возведена на 34-м км, где дорогу Тамань — Волна магистраль пересечет в верхнем уровне, а для автомобилистов будут устроены два съезда к населенным пунктам.

«Пятая транспортная развязка с перспективным районом морского порта Тамань на 39 км станет самой большой и сложной. Ее конфигурация будет обусловлена близостью расположения проектируемой железной дороги — железнодорожной части моста в Крым, а также необходимостью обеспечения автомобильного сообщения между станицей Тамань и Рыбколхозом», — отмечают в Росавтодоре.

Новая четырехполосная трасса категории 1Б пройдет от существующей автодороги А-290 (М-25) "Новороссийск — Керченский пролив" через весь полуостров до Косы Тузла. Ее протяженность составит 40 км, а расчетная скорость — 120 км/час. Согласно прогнозу Росавтодора, в перспективе к 2034 году интенсивность движения в обоих направлениях по данной автодороге составит не менее 36 тыс. автомобилей в сутки. В настоящий момент основной трассой, по которой через паром осуществляется транспортное сообщение между Крымским полуостровом и материковой частью России, является двухполосный участок дороги М-25.

04.05.2016 | 14:30 Анна Булаева, Gudok.ru   http://www.gudok.ru/news/infra...

Видео 3 мин.
https://cont.ws/post/263076
Федеральное дорожное агентство Росавтодор

Иркутские авиастроители представили новый пассажирский самолёт МС-21

На Иркутском авиазаводе прошла презентация нового среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21-300, сообщил корреспондент РИА Новости с места события.

«В церемонии "выкатки" самолета приняли участие премьер-министр России Дмитрий Медведев, вице-премьеры Аркадий Дворкович и Дмитрий Рогозин, министр промышленности и торговли Денис Мантуров, а также президент компании-разработчика МС-21, корпорации "Иркут" Олег Демченко», – говорится в сообщении.

«Несколько лет назад мы решили сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Сегодня я хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей предприятий – мы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и вложили всю свою душу», – сказал глава компании.

По его словам, «выкатка самолета – это только начало». «Первый полет МС-21-300 пройдет по результатам наземной отработки на летно-испытательной станции, пока он планируется на декабрь 2016 – февраль 2017 года. Первая поставка самолетов заказчику запланирована на конец 2018 года», – сообщил он.

«Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового авиарынка. Композитное крыло большого удлинения, увеличенный диаметр фюзеляжа, двигатели и системы последнего поколения способны снизить эксплуатационные расходы, повысить комфорт для пассажиров и удовлетворить требования перспективных норм по воздействию на окружающую среду», – рассказали в компании.

По словам разработчиков, «МС-21 даст авиакомпаниям возможность сократить время оборота в аэропорту на 20% – широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют пассажирам быстро и удобно произвести посадку и высадку».

Отмечается, что семейство лайнеров включает две модели: «МС-21-200 рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, МС-21-300 способен поднять на борт от 163 до 211 пассажиров».

У «Иркута» уже есть «твердые заказы на 175 лайнеров», в т.ч. и от «Аэрофлота», заказавшего 50 самолётов.

Между тем, в «Ростехе» сообщили, что на новый лайнер может быть установлена противоракетная защита.

По данным пресс-службы корпорации, «установкой бортового комплекса обороны "Президент-С" планирует заняться концерн "Радиоэлектронные технологии"».

В компании также отметили, что воздушные суда гражданского назначения уже частично укомплектованы противоракетной защитой.

По словам советника заместителя гендиректора концерна Владимира Михеева, предприятие «уже начало разработку нового интегрированного комплекса бортового оборудования, функционирующего на основе авионики, который, в первую очередь, будет предназначен для нового среднемагистрального самолета МС-21-300».

http://topwar.ru/96477-irkutskie-aviast … ms-21.html
Использованы фотографии:ИА Новости. Сергей Сафронов

Российский атмосферный спутник

Прототип первого российского атмосферного спутника на солнечных батареях «Сова» успешно завершил испытания, совершив двухсуточный беспосадочный полёт, заявил РИА Новости заместитель генерального директора Фонда перспективных исследований Игорь Денисов.

«Летные испытания беспилотного аппарата, оснащенного солнечными панелями и аккумуляторными батареями полностью подтвердили работоспособность принятых технических решений. Продолжительность экспериментального полета составила 50 часов на высоте до 9 тысяч метров», — сказал Денисов.

По его словам, конечной целью выполнения проекта является экспериментальное подтверждение возможности обеспечения сверхдлительного полета на всех широтах России, в том числе и на широтах выше 66,5 градусов. Проект реализуется Фондом перспективных исследований и компанией «Тайбер» в рамках проекта «Сова». Первый прототип атмосферного спутника имеет девяти метровый размах крыла и предельно легкую конструкцию — 12 килограммов.

«Длительность полета при этом была ограничена не возможностями модели, а исключительно решением руководителя испытаний о достаточности цикла для подтверждения заявленных характеристик. Начало летных испытаний второго прототипа комплекса «Сова» с размахом крыла 28 метров запланировано на сентябрь 2016 года», — добавил Денисов.

Как отметили в фонде, российский атмосферный спутник поможет решить проблемы обеспечения длительного мониторинга в северных широтах, а также удовлетворить растущие телекоммуникационные запросы в различных сферах деятельности.»Эти функции обычно выполняют космические аппараты, которые имеют высокую стоимость и при этом далеко не в полной мере удовлетворяют решению задач, особенно в части обеспечения реального масштаба времени наблюдения. Беспилотный аппарат на солнечной энергии выполнит эти миссии более эффективно и с меньшими затратами, чем искусственные спутники земли, пилотируемые летательные аппараты либо беспилотники на топливных элементах», — уточнили в фонде.

PS. Между прочим, это натуральный прорыв. С этой же идеей сейчас носится Airbus, а Titan Aerospace уже предлагает модель Solara 50, которая по расчетам способна летать на высоте 20 километров в течении 5 лет без посадки. Очевидное применение Solara 50 — сотовая связь над малонаселенными районами, такой аппарат один может обеспечить покрытие как 50 наземных вышек.

Материал: http://vladimir-krm.livejournal.com/3917650.html

Промышленная революция обходит Россию стороной

Если СССР был лидером в порошковой металлургии, то современная РФ находится на задворках.

В конце августа ряд российских изданий перепечатал статью «Качественнее и дешевле: УрФУ наносит удар по зарубежным порошкам». В двух словах: в Новоуральске запускается спроектированная в Уральском Федеральном университете промышленная установка по производству порошка для аддитивных машин. Её мощность — 20 тонн в год.

Снимая шляпу перед разработчиками, в то же время как-то не получается разделить ура-патриотический восторг по поводу «удара». Наверное, правильнее было бы сказать, что отечественная индустрия порошковой технологии наконец-то просыпается после, по крайне мере, трех десятилетий спячки и делает первые шаги.

О положении дел в этой отрасли подробно изложено в маркетинговом исследовании агентства MegaResearch за 2015 год, в котором сказано, что «выпуск серийных российских порошков минимален и осуществляется главным образом в лабораторных условиях. Единственным серийным отечественным продуктом является ЭП648 — порошок жаропрочного сплава на основе никеля предназначен для аддитивного производства термостойких изделий в энергетическом машиностроении и аэрокосмической отрасли».

Между тем, технологии порошкового производства, неразрывно связанные с 3D-принтингом, взрывообразно распространяются во всем мире. Список стран, которые лидируют в этой промышленной революции, говорит сам за себя: США (компании ExOne, 3D Systems, POM, Optomec, Sciaky и FDM), Германия (SLM Solutions, EOS, Concept Laser, Fraunhofer IFAM) и Франция (Phenix Systems).

Мы же, безусловно, отстаем. Дело даже не в том, чтобы идти в ногу со временем, хотя, по логике вещей, именно в нашей стране порошковая отрасль должна развиваться опережающими темпами. Аддитивные машины востребованы, прежде всего, в мелкосерийном высокотехнологическом производстве, в частности, в ВПК, авиационной промышленности и космической индустрии. То есть там, где имеется острая потребность в деталях сложной геометрии, для изготовления которых традиционными методами зачастую требуется целый парк станков. Кроме того, 3D-принтинг идеален для прототипирования, а значит, ускоряет разработку новых машин и продуктов.

Хотя на Западе безоговорочным пионером в этой области называют компанию 3D Systems, которая в 1986 году презентовала первую стереолитографическую машину — SLA — Stereolithography Apparatus, в СССР еще в 70-х годах активно применялись термопластавтоматы ТП-63 с инжекционным впрыском. А в 1980 году был запатентован способ горячего изостатического прессования крупногабаритных изделий из металлического порошка — свидетельство SU 1470455 А1. Речь, по сути, идет о прообразах современных аддитивных машин. Другими словами, советские ученые на равных конкурировали с западными специалистами.

Затем в 90-х и в «нулевых» путь аддитивных методов на заводы для американцев и европейцев оказался тернистым, а для россиян — тупиковым. Сложности с разбрызгиванием кипящего металла и с микропористостью в процессе послойного спекания были таковы, что проще было махнуть рукой. Но самым губительным фактором для нашей зарождающейся отрасли 3D-принтинга была промышленная политика властей, начиная с правленияГорбачева. В России технократы на пушечный выстрел не подпускались к рычагам управления. Как следствие, деньги на эти цели вообще не выделялись.

По большому счету, лишь с 2010 года в нашей стране стал отмечаться интерес к аддитивным технологиям, связанный, прежде всего, с успехами корпорации «Боинг», которая для своих самолетов стала «печатать» десятки тысяч деталей самых разных наименований.

То, что в конце прошлого века являлось научной экзотикой, неожиданно стало приносить прибыль. Для сравнения, в российских самолетостроительных производствах показатель «buy-to-fly» (сколько из купленных материалов полетело — ред.) оценивается по сложным деталям в соотношении 20:1, а у американцев — 2:1.

Логично, что в Америке в один прекрасный летний день 2012 года вдруг осознали, что 3D-принтинг стратегически важен. Именно тогда Барак Обамав городе Янгстоун открыл первый из 15 национальных инновационных институтов аддитивной направленности — National Additive Manufacturing Innovation Institute. Министерству торговли Соединенных штатов было дано указание «усилить конкурентоспособность» в этой области. Более того, приказали денег не жалеть, и из бюджета сразу же выдели $ 1 млрд.

На церемонии открытия института в Янгстоуне президент США особо подчеркнул: «Завтрашние благополучие и безопасность Америки начинаются здесь и сейчас». Для специалистов стало понятно, что разрабатываемые аддитивные машины, как в капле воды, отражают инновационный потенциал экономик конкурирующих государств. Для развития этой отрасли надо обладать передовыми технологиями в области послойного синтеза и порошкового материаловедения, в производстве лазеров и в измерительной оптики, в приборостроении и в точной механике, в вакуумной технике и в системах управления. И это далеко не полный перечень требуемых знаний.

Если же говорить о России, то нельзя сказать, что в этой области ничего не делалось, хотя ситуация напоминала старый анекдот — «мы медленно-медленно спустимся с горы…». В то же время наши производители уже «почувствовали вкус» 3D-принтинга. В частности, ОАО «НИАТ НТК» научилось «печатать» форсунки авиационных двигателей и лопатки турбин, а ОАО «АБ Универсал» — детали топливоподачи. Ситуация круто изменилась лишь после введения американских санкций, когда стало ясно, что рассчитывать на западные аддитивные машины и материалы не приходится.

Оказавшись, как говорится, у разбитого корыта, Совет по модернизации экономики РФ в сентябре 2014 года дал конкретные поручения по разработке принтеров, порошков и фидстоков (проволоки — ред.) Руководство страны поставило задачу за счет средств ФНБ, а также других источников, срочно произвести аддитивное импортозамещение. Разом засуетились чиновники и менеджеры Минобрнауки, Минэкономразвития, Минпромторга, Минкомсвязи, ФАНО, РАН, Роскосмоса, Росатома, Росстандарта, Минфина, РВК, «Сколково», Роснано, Внешэкономбанка, экспортного агентства ЭКСАР. Складывается впечатление, что тех, «кто управляет и делит деньги», значительно больше тех, «кто проектирует и исследует».

В числе первоочередных мер стоит задача срочной разработки чрезвычайно сложного устройства — эффективной лазерной головки, создать которую так и не смогли многие известные западные компании. Идеалом мечтания для нас, по некоторым источникам, является аналог южнокорейской машины MX-3 с CO2-лазером, пятью осями управления и многоканальной подачей. Еще одной проблемой является контроль качества порошка, так как сегодня фактически нет методов стандартизации и оценки материалов для аддитивных технологий. И это мизерная доля стоящих перед страной проблем, от которых должна кружиться голова российских чиновников, ответственных за это дело. Ведь недаром американцы открывают 15 крупных профильных институтов, и средств на это не жалеют.

Безусловно, для решения проблемы аддитивного импортозамещения нужны огромные инвестиции, которые, судя по всему, в федеральном бюджете не предусмотрены. Впрочем, если власти мечтают об отечественных аналогах заокеанских технологий, почему бы тогда не воспользоваться американским опытом сбора денег на эти цели — через прогрессивное налогообложение доморощенных нуворишей. В конце концов, для нашей страны — это вопрос жизни и смерти
Источник: svpressa.ru

Ставропольский «Монокристалл» запустил производство сапфира больших и сверхбольших диаметров

завод "Монокристалл"

16 сентября в Ставрополе,на заводе «Монокристалл» состоялся запуск серийного производства кристаллов искусственного сапфира больших и сверхбольших диаметров, которые применяются при производстве светодиодов, смартфонов и другой высокотехнологичной продукции.

Технология, разработанная специалистами «Монокристалл», является единственной в мире. Разработка собственной технологии, позволяющей выращивать сапфиры массой от 120 до 440 килограммов, а также отладка серийного выпуска таких кристаллов, осуществлялась на заводе с 2015 года.

Сверхбольшие сапфиры используются для изготовления из них пластин диаметром от 6 дюймов для производства светодиодов.

Стоимость инвестиционного проекта оценивается в 2 млрд рублей. По прогнозам компании, с вводом новых мощностей объемы годовой отгрузки завода вырастут на 1 млрд рублей.

В настоящий момент предприятие является лидером по производству искусственного сапфира в России (60% от общего объема рынка) и входит в тройку мировых лидеров по его выращиванию (более 25% мирового рынка), обладая уникальной технологией производства и высоким научно-техническим потенциалом. Более 80% продукции, выпускаемой предприятием, поставляется на внешний рынок ведущим компаниям США, Европы, Юго-Восточной Азии. Каждый второй смартфон в мире сегодня производится с использованием продукции «Монокристалла». В частности, сапфировые пластины российского производства применяются в последних моделях техники компании Apple.

Помимо искусственных сапфиров завод выпускает песты для производства солнечных батарей. Его доля на этом рынке составляет около 12 процентов.

В этом году завод завершает инвестиционный проект «Развитие технологии и расширение производства сапфира и сапфировых пластин для производства светодиодов, смартфонов и других промышленных применений» стоимостью 1,9 млрд рублей. Инвестиционный проект одним из первых получил поддержку по линии Минпромторга в виде субсидирования на реализацию новых комплексных инвестиционных проектов по приоритетным направлениям гражданской промышленности. Общий объем субсидий — более 75 млн рублей.
http://minpromtorg.gov.ru/press-centre/ … h_sapfirov

«Аэрофлот» прорабатывает контракт на покупку 50 самолетов MC-21 и 20 самолетов Sukhoi SuperJet-100, сообщил глава компании Виталий Савельев

«Мы сейчас находимся в стадии проработки контракта на дополнительные 20 машин Sukhoi SuperJet и прорабатываем контракт на машины MC-21, тоже 50 машин», – приводит его слова ТАСС. Он добавил, что 20 самолетов SSJ компания сможет получить уже в 2017-2018 годах, если это позволят возможности «Гражданских самолетов Сухого». Савельев отметил, что флот «Аэрофлота» остается самым молодым в мире, средний возраст самолетов – 4,3 года. «Флот у нас состоит в том числе из машин отечественного производства, у нас 30 машин Sukhoi SuperJet, и флот радикально не меняется, то есть у нас есть и дальнемагистральные, и ближнемагистральные машины», – подчеркнул глава компании.

Sukhoi Superjet 100 – российский ближнемагистральный пассажирский лайнер. Первый полет совершил в мае 2008 года, запущен в коммерческую эксплуатацию в 2011 году. Крупнейшим эксплуатантом этих самолетов в России является «Аэрофлот». Самолет рассчитан на перевозку пассажиров на расстояние примерно до 4,4 тыс. километров. Каталожная стоимость лайнера в базовой версии составляет 36 млн долларов.

Самолет МС-21 предназначен для воздушных трасс протяженностью до 5,5 тыс. км во всех климатических зонах, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях; крейсерская скорость 850 км/час. МС-21 может взлетать с аэродромов, расположенных на высоте до 3 тыс. метров над уровнем моря.

МС-21 будет представлен в двух модификациях: МС-21-300 на 160–211 пассажирских мест и укороченная версия МС-21-200 на 130–176 кресел. Сертификация первой версии планируется в 2017–2018 годах, второй версии – в 2019–2020 годах.

Первый полет новейшего российского гражданского лайнера МС-21 ожидается в первой половине 2017 года.

Источник: vz.ru.

Российские ученые предлагают выращивать более здоровый и дешевый семенной картофель


Разработка технологии производства семенного картофеля принадлежит специалистам Ставропольского государственного аграрного университета, сообщает портал "Импортозамещение в России". По заявлениям ученых, продукция, полученная новым способом, будет оздоровленной, безвирусной, в 4 раза более доступной по цене, чем импортные аналоги.

Технология, разработанная учеными СтГАУ, позволит производить до 150 мини-клубней семенного картофеля, в то время как урожай действующей традиционной технологии ограничивается 20 клубнями с одного растения. Кроме того, стоимость одного мини-клубня, выращенного по методу аэропоники, будет в 4 раза меньше стоимости импортного образца и составит примерно 15 рублей. Отметим, сегодня Россия закупает импортный посевной картофель по цене 60-80 рублей за клубень.

Добавим, свои разработки ставропольские ученые представили на выставке «Золотая осень-2016». Также они показали созданную для применения технологии установку, оснащенную аэропонным модулем, в которой растение развивается без субстрата в воздушной среде. Технология предполагает непривычное, но эффективное положение растения в новом оборудовании: стебель закрепляется, а корневая система свободно помещается в воздухе, куда подается специальный аэрозоль питательных веществ. Такая конструкция, помимо прочего, позволяет изолировать растение от инфекций и вирусов. Сбор урожая на установке совершается без травмирования недозревших клубней, особым клапаном. Разработанная система позволить получать максимум три урожая в год. Применение технологии в промышленных масштабах со временем поможет Ставропольскому краю отказаться от зарубежного посадочного материала.

В Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) им. Г. М. Бериева разработан проект четырехместного самолета-амфибии Бе-101. Проект рассматривался как учебный для подготовки кадров при проведении научно-исследовательских и конструкторских работ по проектированию самолета с планером из композиционных материалов, строительстве опытных образцов, испытаниях, сертификации и серийном производстве самолета в ТАНТК им. Г. М. Бериева, создания структуры реализации самолета и его послепродажного обслуживания.
ТАНТК им. Г. М. Бериева – одна из крупнейших и единственная фирма России, имеющая опыт проектирования и строительства летающих лодок и самолетов-амфибий. С 1934 года комплекс разработал, построил и испытал более 20 типов самолетов, большинство из которых строилось серийно, находилось и находится до настоящего времени на вооружении ВВС России и других стран.
Одними из последних разработок ТАНТК им. Г. М. Бериева являются самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-200, легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103.
В разные периоды времени на предприятии работал итальянский инженер и коммунист Роберто Бартини. Возглавляемое им КБ разработало проект вертикально взлетающего самолета-амфибии. Были построены опытные экземпляры и начаты их испытания.
Одним из последних крупных проектов выполненных ТАНТК им. Г. М. Бериева является перенос производства самолета-амфибии Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Выкатка первого самолета собранного в Таганроге состоялась 30 мая. При переносе производства в конструкцию самолета внесены существенные изменения, связанные установками оборудования и внедрения цифровых технологий проектирования и изготовления агрегатов и систем самолета.
«В последние годы в авиастроении стремительно меняются и методы проектирования и материалы применяемые для изготовления планера самолетов. Для получения опыта проектирования силовых конструкций на основе полимерных композиционных материалов руководство предприятия в 2005 году решило спроектировать новый самолет и использовать его для обучения конструкторов и инженеров ОКБ и производства. В выполнении работ по проекту приняло участие более 100 специалистов предприятия», – говорит ведущий конструктор проекта Валерий Принцыпар.
ТАНТК им. Г. М. Бериева практически завершили выпуск КД, на 50% проведена подготовка производства включающая проектирование и изготовление оснастки и начато изготовление деталей и агрегатов планера.
На основании проведенных маркетинговых исследований и проведенных технико-экономических анализов Принцыпар считает, что в случае запуска самолета в серийное производство может получиться самолет-амфибия лучшая в своем классе.
Четырехместная машина способна поднять в воздух пилота и трех пассажиров, ее можно использовать и для обучения, при этом на правом месте размещается инструктор. У нашего самолета полностью «стеклянная кабина» – вся информация пилоту выдается на два ЖК-монитора. Самолет-амфибия может эксплуатироваться как в существующей инфраструктуре, так и вне сети аэродромов, базируясь на небольших водоемах, содержащих простейший выход на берег.

На фото: аксонометрическая проекция, вид сверху и вертикальный разрез Бе-101.
Личное дело: Бе-101
Максимальная дальность полета на высоте до 3000 м – 1000 км.
Бе-101 может садиться и взлетать при высоте волны в 0,4 м.
Максимальная скорость – 270 км/час.
Бе-101 может использоваться:
- в коммерческой эксплуатации:
- пассажирские перевозки;
- перевозка мелких грузов;
- в качестве частного самолета;
- специального применения:
- патрулирование;
- экологический мониторинг;
- санитарные перевозки;
- поиск и спасение на воде.
Первоисточник: http://uacrussia.livejournal.com/55414.html

Российские технологии изготовления бериллия

Первое в России производство бериллия по технологии ТПУ появится в 2018 году.

Завод с мощностью 100 тонн бериллия в год появится в городе Краснокаменске (Забайкальский край) к концу 2018 года, — об этом сообщил проректор ТПУ по науке и инновациям Александр Дьяченко. Затраты на проектирование и строительство производства составят 520 миллионов рублей.

В конце 2016 года Томский политехнический университет представил Минпромторгу собственный метод переработки концентратов бериллия. В 2013 году Министерство промышленности и торговли стало заказчиком технологии. Работы проводятся в рамках государственной программы по развитию промышленности и повышению ее конкурентоспособности.

«Случился полезный симбиоз: когда научная организация разрабатывает технологию, образовательная организация — мы же — готовим персонал, и все это передается в производство и поддерживается государством», — рассказал Александр Дьяченко.

В конце 2014 года специалистам из ТПУ удалось впервые в России получить лабораторную партию этого металла. Первые образцы были невысокого качества, но за год технологию удалось улучшить и удешевить.

«Отличие нашей технологии в том, что она предназначена для переработки именно российского сырья, которое содержит в себе много фтора, — пояснил заведующий кафедрой химической технологии редких, рассеянных и радиоактивных элементов Роман Крайденко. — Применять для такого сырья американский и немецкий способ производства невыгодно».

ТПУ разработал и запатентовал новый способ переработки бериллиевого концентрата — фтороаммониевый. Он подходит для переработки отечественного сырья с высоким содержанием фтора, в отличие от классического способа — сернокислого. Кроме того, отличительная особенность разработки ТПУ в возможной диферсификации: применение технологии позволяет получить оксид бериллия, гидроксид бериллия и черновой металлический бериллий.

Сейчас ТПУ приступил ко второму этапу проекта — созданию предприятия по производству бериллия. Деньги на это (260 миллионов) выделил фонд развития промышленности, еще 260 миллионов составили частные инвестиции. Заемные средства ТПУ обязан вернуть фонду развития промышленности в 2020 году.

На первом этапе производства бериллия планируется перерабатывать сырье, которое хранится в Росрезерве (около 18 тысяч тонн бериллиевого концентрата). Далее добывать бериллий планируют на Ермаковском месторождении в Бурятии. Добыча руды там была прекращена в 1989 году, сейчас в недрах месторождения находится около 40 процентов неразведанной руды. Производство будет располагаться в Забайкальском крае.

На втором этапе планируется организовать обогатительную фабрику и создать гидрометаллургическое производство. Оно может быть запущено на сибирском химическом комбинате.

Бериллиевое производство будет вырабатывать 100 тонн металла в год, что составит около трети мирового рынка.

«Сегодня всего три страны в мире производят собственный бериллий. В России собственного производства нет с 1989 года. Мы закупали этот металл у Казахстана. Но сейчас производство там терпит ресурсный голод, так как запасы бериллиевого концентрата, оставшиеся с советских времен, заканчиваются. Если мы не наладим собственное производство, то попадем в зависимость от Китая и США», — сообщил Александр Дьяченко.

Бериллий — один из самых дорогих металлов в мире, обладает высокой жаростойкостью, легкостью (в 1,5 раза легче и в 9 раз прочнее алюминия). Стоимость бериллия составляет около 1 000 долларов за килограмм.

Используется в высокотехнологичных отраслях промышленности: металлургии, атомной, аэрокосмической, приборостроительной и оборонной отраслях. Бериллий слабо поглощает рентгеновское излучение, поэтому из него изготавливают окошки рентгеновских трубок. Добавка 0,5% бериллия в сталь позволяет изготовить пружины, которые остаются упругими до температуры красного каления и способны выдерживать миллиарды циклов нагрузки. Бериллиевая бронза не искрится при ударе и поэтому используется при производстве инструментов для шахт.
Источник: expert.ru

ZHZHITEL показывает новую электричку «Иволга», которая выйдет на маршрут «Москва-Киевская — Новопеределкино» этой весной.

Скоро на железнодорожных путях столицы появится новая современная электричка отечественного производства. Проект носит название «Иволга». Официальное название ЭГ2Тв (Электропоезд Городской, 2-й тип, Тверской). Первые составы готовы к опытной эксплуатации, которая начнется уже весной этого года. Давайте познакомимся с новым электропоездом поближе.

Электропоезд предназначен для эксплуатации в качестве городской электрички. Сначала «Иволга» будет ходить по маршруту Москва-Киевская — Новопеределкино. В Майкоп эта электричка пока ходить не будет.

Разработан и производится электропоезд Тверским Вагоностроительным заводом. Несомненным преимущество данного типа является отечественное производство из отечественных же комплектующих.

Источник: fishki.net

Компания «Национальный центр информатизации» (НЦИ), входящая в состав госкорпорации Ростех, представила отечественнyю операционную систему «ОСь» (OS-RT), которая позиционируется как платформа для создания рабочих мест и серверов в органах государственной и муниципальной власти, а также в компаниях с государственным участием.

В анонсе сказано много слов про успехи разработки и конкурентоспособность российских программных продуктов, переход на отечественные ИТ-решения и создание полноценной замены западным аналогам, но все эти заявления про собственную разработку звучат весьма странно с учётом того, что дистрибутив «ОСь» построен на основе пересборки пакетной базы проектов CentOS и Fedora, контролируемых и основанных на разработках американской корпорацией Red Hat.

Дистрибутив доступен для свободной загрузки и может быть протестирован в Live-режиме (размер iso-образа 1.8 Гб). Рабочий стол основан на пользовательском окружении Xfce. В состав входит офисный пакет LibreOffice 5.2.6, графический редактор GIMP 2.8.16, векторный редактор Inkscape 0.91, система 3D-моделирования Blender 2.76, программы просмотра изображений и документов. В качестве браузера предлагается Firefox, а в качестве почтового клиента — Thunderbird. Для просмотра мультимедийной информации предлагаются VLC, smplayer 17.2.0, mplayer 1.3, ffmpeg 3.1.6, набор кодеков с поддержкой H.264, H.265, VP9, AAC и Opus. Системные компоненты включают ядро Linux 3.10.0–514 (из rhel), systemd 219, glibc 2.17, python 2.7.5/3.5.3, php 5.4.16, perl 5.16.3, openjdk 1.8.0.121, ruby 2.0.0.648, Mesa 11.2.2.

Для серверных систем доступны OpenSSH 6.6.1p1, Samba 4.4.4, сервер NFS, http-сервер Apache 2.4.6, почтовый сервер Postfix 2.10.1, FTP-сервер vsftpd 3.0.2, прокси-сервер Squid 3.5.20, сервер печати CUPS 2.1.4, DNS-сервер BIND 9.9.4, сервер точного времени NTP, LDAP-серверы OpenLDAP 2.4.40 и 389-ds, сервер аутентификации Kerberos 1.14.1, СУБД PostgreSQL 9.2.18, система управления конфигурацией Ansible 2.2.1.0, системы мониторинга Zabbix и Nagios 4.0.8. Поддерживается запуск виртуальных окружений при помощи гипервизора KVM. В состав также входят средства для создания отказоустойчивых кластеров (pacemaker, haproxy, keepalived), распределенных хранилищ (gfs2) и защищенных облачных систем.
Источник: pcnews.ru

Строящиеся в Крыму судна «Волга» и «Вятка» впервые попали в объективы

С крымского завода «Залив» продолжают поступать новые фотографии строящихся судов. На сей раз в объективы камер угодили кабельные корабли «Волга» и «Вятка» проекта 15130.

Дмитрий Рогозин у себя в Twitter уточняет, что в одном только апреле-месяце прирост объема производственных работ «Залива» по сравнению с 2016-м годом составил целых 846%. Удивительные темпы роста по истине заставляют поражаться даже самых ярых критиков.

Оно и понятно, ведь практически все инфраструктуры Крыма буквально вздохнули по-новому. Всё то, чего полуостров лишила Украина, дала Россия.

Возвращаясь к строящимся кабельным судам, отметим, что это первые живые фотографии данного проекта.

Прямое назначение кораблей заключается в протяжке специальных электрических кабелей по водной поверхности. К слову, некогда Китай планировал протащить свои кабеля в Крым, но у них попросту не оказалось необходимого оборудования. Некоторые пользователи в Сети предполагают, что строительство данных объектов ведется именно для этой цели.

Также можно обратить внимание на то, что в правом верхнем углу изображения виден процесс стройки кораблей «Сергей Котов» и «Павел Державин» проекта 22160.

Автор: Илья Александров